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JosÃ© Antonio MÃ©rida FernÃ¡ndez

Jefe Provincial de TrÃ¡fico de Zaragoza

Master en Seguridad Vial y TrÃ¡fico por la Universidad Carlos III de Madrid.

Programa de Alta DirecciÃ³n del Instituto Nacional de AdministraciÃ³n PÃºblica.

Funcionario de Carrera de la Escala Superior de TÃ©cnicos de TrÃ¡fico.

RIESGOS ASOCIADOS A LA INTERVENCIÃ“N EN SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÃ“N DE VEHÃCULOS ELÃ‰CTRICOS

Sumario: 1. INTRODUCCIÃ“N. 2. LA IRRUPCIÃ“N DEL VEHÃCULO ELÃ‰CTRICO EN LA MOTORIZACIÃ“N. 3. RIESGOS ESPECÃFICOS ASOCIADOS A VEHÃCULOS ELÃ‰CTRICOS E HÃBRIDOS. 4. RESPUESTA A LAS LÃNEAS DE INVESTIGACIÃ“N. 4.1. Â¿Existe una formaciÃ³n reglada de actuaciÃ³n en intervenciones en siniestros viales con implicaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos? 4.2. Â¿Existe un protocolo especÃfico unificado de actuaciÃ³n en intervenciones en siniestros viales con esta clase de vehÃculos? 4.3. Â¿Dispone el personal de emergencias de los equipos de protecciÃ³n necesarios para estas intervenciones? 5.- CONCLUSIONES.

Resumen: La motorizaciÃ³n del futuro da paso a vehÃculos con sistemas de propulsiÃ³n elÃ©ctrica e hÃbrida. Durante esta transiciÃ³n, impulsada desde las mÃ¡s altas instituciones de la UniÃ³n Europea, convivirÃ¡n vehÃculos con las nuevas motorizaciones, con vehÃculos con motores de combustiÃ³n interna.

La irrupciÃ³n del vehÃculo elÃ©ctrico e hÃbrido trae consigo una serie de riesgos especÃficos, por lo que la realizaciÃ³n de un rescate por parte de los equipos de emergencia puede convertirse en un riesgo si no se tienen en cuenta determinadas premisas antes y durante la actuaciÃ³n.

La garantÃa de una atenciÃ³n rÃ¡pida y eficaz a la vÃctima de un siniestro vial vendrÃ¡ pareja a la seguridad del personal de intervenciÃ³n y, Ã©sta a la dotaciÃ³n de los necesarios equipos de protecciÃ³n, a una adecuada formaciÃ³n de los mismos y a la existencia de protocolos de actuaciÃ³n especÃficos para los intervinientes.

â€œAbstractâ€: The motorization the future gives way to vehicles with electric and hybrid propulsion systems. During this transition, promoted by the highest institutions of European Union, vehicles with the new engines will coexist with vehicles with internal combustion engines.

The irruption of electric and hybrid vehicles brings with it a series of specific risk, so that carrying out a rescue by emergency teams can become a risk if certain premises are not taken into account before and during the action.

The guarantee of rapid and effective attention the victim of a road accident will go the intervention personnel and, this, the provision of the necessary protective equipment, adequate training for them and the existence of safety protocols, specific actions for the participants.

Palabras clave: VehÃculo elÃ©ctrico, siniestro vial, servicio de rescate, protocolo de actuaciÃ³n, formaciÃ³n.

Keywords: Electric vehicle, road accident, rescue service, action protocol, training.

1. INTRODUCCIÃ“N.

Un objetivo de la Estrategia de Seguridad Vial es â€œmejorar el mecanismo para activar la respuesta tras el siniestro de modo que haya una buena coordinaciÃ³n para ejecutar la respuesta entre los distintos intervinientes con objeto de reducir los tiempos de actuaciÃ³n de los servicios de emergenciaâ€, para lo cual es necesario â€œpromover protocolos y mecanismos de coordinaciÃ³n entre los diferentes servicios encargados de rescatar y asistir a las vÃctimasâ€, garantizando una atenciÃ³n rÃ¡pida y eficaz, orientadas a reducir el riesgo de fallecimiento o lesiones graves en personas implicadas en un siniestro, asÃ como la seguridad del personal de intervenciÃ³n y de los usuarios de la vÃa. (Observatorio Nacional de Seguridad Vial, 2022)

Â Â Â Â Ahora bien, la irrupciÃ³n del vehÃculo elÃ©ctrico e hÃbrido trae una serie de riesgos especÃficos, por lo que la realizaciÃ³n de un rescate por parte de los equipos de emergencia puede convertirse en un riesgo si no se tienen en cuenta determinadas premisas antes de la actuaciÃ³n, de ahÃ que cualquier daÃ±o que sufra el personal interviniente derivarÃ¡ en una mala, diferida o nula atenciÃ³n a la vÃctima del siniestro vial.

Â Â Â Â El objetivo del estudio es analizar el nivel formativo de los servicios de emergencias respecto a la manipulaciÃ³n de vehÃculos de propulsiÃ³n elÃ©ctrica, asÃ como si dispone del material de protecciÃ³n, de la informaciÃ³n de seguridad necesaria y de una metodologÃa integral de actuaciÃ³n unificada, que les proporcione un marco de seguridad en la intervenciÃ³n en siniestros viales y eliminen la preocupaciÃ³n del personal de primera respuesta ante la irrupciÃ³n del vehÃculo elÃ©ctrico en la motorizaciÃ³n.

Â Â Â Â Se analizan los riesgos especÃficos asociados a la manipulaciÃ³n de un vehÃculo elÃ©ctrico o hÃbrido y se efectÃºa una comparativa de la normativa nacional con la existente en el Ã¡mbito internacional en cuanto a formaciÃ³n reglada y protocolos de intervenciÃ³n, asÃ como una evaluaciÃ³n de la situaciÃ³n actual y de las carencias en cuanto a medidas y equipos de seguridad.

Â Â Â Â El estudio se extiende a otros colectivos implicados como segundos respondedores, en cuanto que intervienen tanto en el supuesto de un siniestro vial como de averÃas y retirada de vehÃculos de la vÃa.

2. LA IRRUPCIÃ“N DEL VEHÃCULO ELÃ‰CTRICO EN LA MOTORIZACIÃ“N.

Desde hace mÃ¡s de cien aÃ±os, el sistema de propulsiÃ³n predominante de los vehÃculos ha sido el motor de combustiÃ³n interna de gasolina o diÃ©sel. En los Ãºltimos 20 aÃ±os han aparecido entre otros combustibles alternativos, el gas natural, el hidrÃ³geno y el biodiesel, siendo el vehÃculo elÃ©ctrico de baterÃa (Battery Electric Vehicle, BEV) el vehÃculo de energÃa alternativa dominante en el mercado.

Â Â Â Â La DeclaraciÃ³n de Estocolmo, recomienda â€œacelerar el cambio hacia modos de transporte mÃ¡s seguros, limpios, eficientes energÃ©ticamente y asequiblesâ€, y el Libro Blanco del Transporte de la UniÃ³n Europea (UE) tiene entre sus objetivos para el prÃ³ximo decenio: â€œreducir a la mitad el uso de automÃ³viles de â€œpropulsiÃ³n convencionalâ€ en el transporte urbano en 2030, y eliminar estos vehÃculos en las ciudades en 2050; asÃ como lograr que la logÃstica urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2â€. (OrganizaciÃ³n Mundial de la Salud, 2020)

Â Â Â Al margen de la polÃ©mica desatada por Alemania e Italia, respecto a la inclusiÃ³n de los e-fuels y la propuesta de permitir las ventas de automÃ³viles nuevos con motores de combustiÃ³n interna despuÃ©s de 2035 si funcionan con combustibles neutros en carbono, ya se ha dado luz verde a la normativa Euro 7 propuesta por la ComisiÃ³n Europea que pone fin a la fabricaciÃ³n de coches y furgonetas que emitan CO₂ a partir de 2035, con el objetivo de conseguir la neutralidad climÃ¡tica en la UE en el 2050.

En opiniÃ³n de PÃ©rez de LucÃa, Director General de la AsociaciÃ³n Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad ElÃ©ctrica (AEDIVE), el vehÃculo elÃ©ctrico crecerÃ¡ de forma importante en su implantaciÃ³n en los prÃ³ximos aÃ±os, dado su nivel de mejora en cuanto a autonomÃa, seguridad y disponibilidad de nuevos materiales y quÃmica.^[1]

Â Â Â Â La irrupciÃ³n del vehÃculo hÃbrido y elÃ©ctrico es un hecho evidente e imparable, y poco a poco irÃ¡ reemplazando a los vehÃculos con propulsiÃ³n tradicional. Se impone una transiciÃ³n ordenada, en la que convivirÃ¡n vehÃculos con las nuevas motorizaciones elÃ©ctrica e hÃbrida, con las clÃ¡sicas de gasolina y diÃ©sel y gas licuado, sin olvidar la irrupciÃ³n de la pila de hidrÃ³geno, cuando se superen los problemas de producciÃ³n y almacenamiento. Asimismo, las baterÃas tendrÃ¡n mayor capacidad con menor tamaÃ±o permitiendo desplazamientos mayores sin necesidad de recarga. Sistemas de carga mÃ¡s rÃ¡pidos y una mayor disponibilidad de estos en la red de carreteras, junto al incremento de la autonomÃa son los aspectos considerados mÃ¡s importantes para una mayor implantaciÃ³n del vehÃculo elÃ©ctrico.

Â Â Â Â El aumento de los vehÃculos elÃ©ctricos e hÃbridos ha sido exponencial. De acuerdo a la informaciÃ³n del Registro de VehÃculos de la DirecciÃ³n General de TrÃ¡fico (DGT), el parque activo de vehÃculos a diciembre de 2022 en EspaÃ±a era de 36.269.824. En cuanto al parque de vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos, era de 1.241.120 vehÃculos ^[2], siendo considerablemente mayor el parque de vehÃculos hÃbridos respecto al de vehÃculos elÃ©ctricos.

Figura 1

Parque vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos en EspaÃ±a (2017-2022)

Â Â Â Â Por clase de vehÃculo, los turismos ocupan un lugar destacado en cuanto a nÃºmero de vehÃculos, tanto elÃ©ctricos como hÃbridos. En el caso de los vehÃculos elÃ©ctricos le siguen las furgonetas, motocicletas y ciclomotores, mientras que la presencia de esta clase de vehÃculos entre los considerados pesados (camiones y autobuses) tiene poca relevancia respecto al parque total. En el caso de los vehÃculos hÃbridos, el parque prÃ¡cticamente se circunscribe exclusivamente a los turismos y en menor medida a las furgonetas. En la Tabla 1 podemos observar su nÃºmero y evoluciÃ³n durante los Ãºltimos seis aÃ±os.

Tabla 1

NÃºmero de vehÃculos hÃbridos + elÃ©ctricos en EspaÃ±a por clase de vehÃculo.

	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Furgonetas	3457	5564	12865	25439	46693	70055
Camiones	1337	1933	2706	4203	5936	8290
Autobuses	436	643	1168	1490	2100	2613
Turismos	179549	265045	384630	547794	803906	1094741
Motocicletas	8264	11423	17926	24907	29047	38185
Ciclomotores	3686	7145	11621	14647	18599	21977
Otros vehÃculos	1656	2255	3052	3706	4364	5259
Total	198385	294008	433968	622186	910645	1241120

Â Â Â Â A nivel de AragÃ³n, nuestro Ã¡mbito geogrÃ¡fico de estudio, podemos observar en la Figura 2 la evoluciÃ³n y crecimiento del parque de vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos, el cual ha sido exponencial durante los Ãºltimos seis aÃ±os, destacando, de manera anÃ¡loga a la evoluciÃ³n a nivel nacional, el nÃºmero de vehÃculos hÃbridos sobre los elÃ©ctricos.

Figura 2

Parque vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos en AragÃ³n (2017-2022)

Â Â Â Â En cuanto al nÃºmero y evoluciÃ³n del parque de vehÃculos a nivel de AragÃ³n, al igual que a nivel nacional, destacan los turismos entre los vehÃculos elÃ©ctricos e hÃbridos, seguido de las furgonetas, predominando los vehÃculos hÃbridos sobre los elÃ©ctricos. En la Tabla 2, se muestran las cifras y evoluciÃ³n del parque por clase de vehÃculo.

Tabla 2

NÃºmero de vehÃculos hÃbridos + elÃ©ctricos en AragÃ³n por clase de vehÃculo.

	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Furgonetas	44	65	152	338	750	1051
Camiones	26	31	49	60	85	102
Autobuses	4	6	45	62	62	75
Turismos	3860	5224	7285	10265	15034	20675
Motocicletas	81	87	118	172	266	455
Ciclomotores	44	54	122	152	194	235
Otros vehÃculos	49	57	76	103	158	210
Total	4108	5524	7847	11152	16549	22803

Â Â Â Â En cuanto al crecimiento anual, el parque de vehÃculos elÃ©ctricos e hÃbridos ha venido experimentando un importante crecimiento durante los Ãºltimos aÃ±os en relaciÃ³n al parque activo. En torno a un 48%, a excepciÃ³n del aÃ±o de la pandemia Covid, si bien durante el Ãºltimo aÃ±o ha experimentado un crecimiento de solo el 36%. Ello podrÃa deberse a la incertidumbre creada entre los usuarios como consecuencia de las polÃticas de la UE con la aprobaciÃ³n de la normativa Euro7 y la polÃ©mica desatada por algunos paÃses miembros respecto a la moratoria en la desapariciÃ³n definitiva de los vehÃculos de combustiÃ³n en 2035 o a la apariciÃ³n de los combustibles sintÃ©ticos denominados e-fuels.

Figura 3

Crecimiento del parque total y el de vehÃculos hÃbridos + elÃ©ctricos.

Â Â Â Â Si observamos las matriculaciones de vehÃculos elÃ©ctricos en 2022 en varios paÃses europeos, en concreto de los turismos, ya que suponen el mayor porcentaje del parque, se constatan importantes diferencias de unos paÃses a otros. Mientras que en Noruega el coche elÃ©ctrico supone casi el 80% de las ventas y Suecia incrementa en mÃ¡s de un 100% los vehÃculos elÃ©ctricos, EspaÃ±a ocupa un lugar bastante alejado de otros paÃses de la UE, como Alemania, Reino Unido y Francia, en cuanto a la implantaciÃ³n del vehÃculo elÃ©ctrico, siendo uno de los paÃses mÃ¡s lentos hacia la movilidad elÃ©ctrica.

Â Â Â Â En cuanto a la antigÃ¼edad del parque, observamos que los turismos con propulsiÃ³n elÃ©ctrica, en la franja de turismos nuevos, es decir entre 0 y 4 aÃ±os, han pasado de representar un 97,08%, en 2014, a descender hasta un 89,03% en 2020. A sensu contrario, los turismos seminuevos (5 a 9 aÃ±os) representan en la actualidad un 10,74% cuando en 2014 suponÃa el 0,97%. Los turismos considerados viejos (10-14 aÃ±os) y muy viejos (mÃ¡s de 14 aÃ±os), han descendido desde 2014 hasta tener una representaciÃ³n prÃ¡cticamente irrelevante en la actualidad.

Â Â Â Â Si el parque de turismos de propulsiÃ³n elÃ©ctrica, el mÃ¡s numeroso por clase de vehÃculo, envejece en proporciÃ³n similar a lo que lo estÃ¡ haciendo el de vehÃculos de propulsiÃ³n de gasolina y diÃ©sel, podrÃa suponer un problema aÃ±adido, ya que si bien los coches elÃ©ctricos requieren un mantenimiento menor que los de combustibles tradicionales la realidad es bien distinta si, tras un accidente, la baterÃa ha sufrido algÃºn desperfecto por pequeÃ±o que sea, dada la mayor complejidad de su reparaciÃ³n y el alto coste actual de sustituciÃ³n de las baterÃas.

Figura 4

AntigÃ¼edad del parque de turismos con motor elÃ©ctrico.

Nota: evoluciÃ³n de la antigÃ¼edad del parque de turismos elÃ©ctricos en la dÃ©cada 2014-2020.Â Fuente: Instituto de investigaciÃ³n sobre vehÃculos Centro Zaragoza.

Â Â Â Â A medida que aumenta el parque mÃ³vil de vehÃculos elÃ©ctricos, lo hacen tambiÃ©n los nuevos retos a los que debemos enfrentarnos y que afectan no solo a los conductores, sino a otros actores como las compaÃ±Ãas de seguros, los talleres, los servicios de auxilio en carretera y los Centros autorizados de tratamiento de vehÃculos al final de su vida Ãºtil (CAT) y, por supuesto, a los servicios de emergencias.

Â Â Â Â Existe por otra parte, cierta controversia en cuanto a la seguridad de estos nuevos vehÃculos. Mientras que Euro NCAP considera que los coches elÃ©ctricos son igual de seguros, incluso mÃ¡s, que los de combustiÃ³n, en EE.UU. la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) considera a los coches elÃ©ctricos un peligro para la conducciÃ³n, debido principalmente a su elevado peso y las consecuencias en colisiones con otros vehÃculos mÃ¡s ligeros.

Â Â Â Â Ãlvaro GÃ³mez MÃ©ndez, Director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT (ONSV), opina que aunque ya hay algunos trabajos cientÃficos publicados, son necesarias mÃ¡s investigaciones con datos reales de accidentes, ya que no existe certidumbre sobre las diferencias de un vehÃculo elÃ©ctrico y uno de combustiÃ³n tradicional, en tÃ©rminos del riesgo para los ocupantes del vehÃculo y para los peatones y ocupantes de otros vehÃculos, ya que aunque , a priori, la mayor masa del vehÃculo elÃ©ctrico supone un menor riesgo para sus ocupantes y un mayor riesgo para terceros, las diferencias en los estilos de conducciÃ³n pueden compensar el efecto masa.^[3]

Â Â Â Â No es que los vehÃculos elÃ©ctricos sean mÃ¡s peligrosos para la circulaciÃ³n per se, pero cuando un vehÃculo mÃ¡s pesado colisiona contra otro mÃ¡s ligero, la peor parte se la lleva el ligero porque absorbe mÃ¡s energÃa cinÃ©tica.Â Su elevado peso, mÃ¡s de 2.000 Kg en la mayorÃa de los casos, unido a la ausencia de ruido supone un peligro aÃ±adido de atropello para los peatones. Sin olvidar que tienen potencias que llegan a supera los 400 CV, lo que hace que la conducciÃ³n de estos vehÃculos sea mÃ¡s compleja, al sufrir una aceleraciÃ³n mÃ¡s brusca de la prevista. La compaÃ±Ãa aseguradora AXA afirma que se registran un mayor nÃºmero de accidentes entre los coches elÃ©ctricos, en concreto da la cifra de un 50% mÃ¡s que los coches convencionales. (Franco, 2022)

Â Â Â Â Del anÃ¡lisis de la informaciÃ³n recogida con datos del parque de vehÃculos a nivel nacional y de AragÃ³n, y de las principales cifras de siniestralidad y lesividad respecto a la implicaciÃ³n de vehÃculos con motorizaciÃ³n elÃ©ctrica en vÃas interurbanas y zonas urbanas de los dos Ã¡mbitos territoriales, observamos que a priori, parece ser que el nÃºmero de accidentes con vehÃculos elÃ©ctricos implicados en vÃas interurbanas de AragÃ³n es mayor en el caso de los vehÃculos elÃ©ctricos respecto de su parque activo que la siniestralidad respecto del parque del resto de vehÃculos, si bien en lo que se refiere a siniestralidad en la que ha habido vÃctimas, es similar en ambos supuestos. Similares resultados se obtienen de la comparativa a nivel nacional.

Â Â Â Â No ocurre lo mismo en el Ã¡mbito urbano, donde la situaciÃ³n es inversa, con una siniestralidad similar respecto del parque respectivo, pero una siniestralidad mayor cuando hay vehÃculos elÃ©ctricos implicados en accidentes con vÃctimas.

Tabla 3

Siniestralidad de vehÃculos en AragÃ³n y EspaÃ±a en vÃa interurbana y urbana.

			ElÃ©ctricos	Resto	TOTAL
	ARAGÃ“N	Parque	22.803	949.477	972.280
	ESPAÃ‘A	Parque	1.241.120	36.269.824	37.510.944
INTER URBANA 2022	ARAGÃ“N	Accidentes	220	5.832	6.052
	ESPAÃ‘A	Accidentes	4.032	99.917	103.949
	ARAGÃ“N	%Â respecto al Parque	0,96%	0,61%	0,62%
	ESPAÃ‘A	%Â respecto al Parque	0,32%	0,62%	0,28%
	ARAGÃ“N	Accidentes con vÃctimas	34	934	968
	ESPAÃ‘A	Accidentes con vÃctimas	1.039	22.698	23.737
	ARAGÃ“N	% respecto a Accidentes	15,45%	16,02%	15,99%
	ESPAÃ‘A	% respecto a Accidentes	25,77%	22,72%	22,84%
URBANA 2022	ARAGÃ“N	Accidentes	99	3.473	3.572
	ESPAÃ‘A	Accidentes	4.962	106.533	111.495
	ARAGÃ“N	%Â respecto al Parque	0,43%	0,37%	0,37%
	ESPAÃ‘A	%Â respecto al Parque	0,40%	0,29%	0,30%
	ARAGÃ“N	Accidentes con vÃctimas	95	1.187	1282
	ESPAÃ‘A	Accidentes con vÃctimas	4.786	41.826	46.612
	ARAGÃ“N	% respecto a Accidentes	95,96%	34,18%	35,89%
	ESPAÃ‘A	% respecto a Accidentes	96,45%	39,26%	41,81%

3. RIESGOS ESPECÃFICOS ASOCIADOS A VEHÃCULOS ELÃ‰CTRICOS E HÃBRIDOS

Los cambios en la tecnologÃa de propulsiÃ³n, conlleva cambios en los riesgos, que no son ni mayores ni menores, son distintos. Tanto el vehÃculo elÃ©ctrico como el vehÃculo hÃbrido por sus caracterÃsticas conllevan una serie de riesgos asociados ente los que se pueden diferenciar: el riesgo elÃ©ctrico, quÃmico y de incendio o explosiÃ³n, los tres igualmente peligrosos.

Â Â Â Â Los investigadores han llegado a la conclusiÃ³n de que los disolventes inflamables de las baterÃas de iones de litio son tan peligrosos como los de gasolina o diÃ©sel utilizados en vehÃculos convencionales. (Sthephens, y otros, 2017)

Â Â Â Â El principal problema de seguridad de estas baterÃas se debe a un fenÃ³meno llamado fuga tÃ©rmica o embalamiento tÃ©rmico (â€œthermal runawayâ€), que sigue un mecanismo durante el que los materiales de los componentes de la baterÃa sufren una descomposiciÃ³n en cadena, se liberan gases inflamables, provocando una acumulaciÃ³n de presiÃ³n y temperatura dentro de la baterÃa y, finalmente, puede desencadenar un incendio difÃcil de controlar o una explosiÃ³n.

Â Â Â Â Feng resume las condiciones de abuso que pueden conducir a una fuga tÃ©rmica, que incluyen el abuso mecÃ¡nico, abuso elÃ©ctrico y abuso tÃ©rmico, siendo el cortocircuito interno la caracterÃstica mÃ¡s comÃºn.Â (Feng, y otros, 2018)

Figura 5

Riesgos especÃficos asociados a la manipulaciÃ³n de un vehÃculo elÃ©ctrico.

Fuente: Instituto de investigaciÃ³n sobre vehÃculos Centro Zaragoza, obtenido de
Â (Feng, y otros, 2018, pÃ¡gs. 246-267)

Â Â Â Â La fuga tÃ©rmica puede deberse a fallos mecÃ¡nicos o tÃ©rmicos dentro de la baterÃa. Un sistema de carga defectuoso o la colisiÃ³n del vehÃculo con el consiguiente aplastamiento o penetraciÃ³n del paquete de baterÃas, puede ocasionar una sobrecarga o descarga excesiva provocando temperaturas elevadas y una fuga tÃ©rmica.

Â Â Â Â En cuanto al riesgo elÃ©ctrico es aquel originado por la energÃa elÃ©ctrica, incluyÃ©ndose dentro del mismo no solamente la probabilidad de sufrir una descarga elÃ©ctrica, sino tambiÃ©n la probabilidad de sufrir quemaduras por choque elÃ©ctrico o arco elÃ©ctrico, caÃdas o golpes como consecuencia del choque elÃ©ctrico o arco elÃ©ctrico, incendios, explosiones.

Â Â Â Â Por otro lado, el riesgo quÃmico se produce por la presencia de productos quÃmicos altamente reactivos dentro de la baterÃa de alta tensiÃ³n. Ante una colisiÃ³n o accidente de trÃ¡fico, se puede producir una fuga de las sustancias quÃmicas de la baterÃa.

Â Â Â Â Entre los gases tÃ³xicos creados y liberados, la mayor preocupaciÃ³n la presenta el hexafluorofosfato de litio del electrolito, cuya formaciÃ³n aumenta con la temperatura y que en contacto con el agua forma el Ã¡cido fluorhÃdrico HF, altamente tÃ³xico y corrosivo, pudiendo penetrar en la piel causando lesiones profundas en el cuerpo, con consecuencias incluso mortales. (TacheovÃ¡, 2022)

Figura 6

Lesiones causadas por Ã¡cido fluorhÃdrico.

Fuente: Revista tÃ©cnica de Centro Zaragoza.Â (TacheovÃ¡, 2022, pÃ¡g. 48)

Â Â Â Â Los vehÃculos elÃ©ctricos e hÃbridos disponen de varios sistemas de seguridad para impedir que las baterÃas ardan y para impedir que se produzca el riesgo de electrocuciÃ³n en caso de accidente. Si algÃºn sensor detecta que se ha producido una colisiÃ³n o se activa el airbag o los pretensores del vehÃculo, el circuito de alta tensiÃ³n deja de liberar energÃa evitando de este modo que se produzca una electrocuciÃ³n y un posible cortocircuito que pueda causar un incendio. Los diseÃ±os de las baterÃas deben contemplar la gestiÃ³n tÃ©rmica, mediante un sistema de enfriamiento que absorba y disipe el calor de los paquetes de baterÃas de iones de litio. (Vervecken, 2021)

Â Â Â Â Dependiendo del colectivo profesional que deba manipular o reparar un vehÃculo elÃ©ctrico accidentado o averiado, se va a exponer a un tipo u otro de los riesgos indicados. Por este motivo, en cada caso, se deben analizar las medidas tÃ©cnicas, organizacionales y personales que haya que llevar a cabo para evitar dichos riesgos.

Â Â Â Â Es necesario tener presente aspectos tan esenciales como la formaciÃ³n, la informaciÃ³n, la divulgaciÃ³n, la adecuaciÃ³n de las instalaciones, los procedimientos de intervenciÃ³n, asÃ como los equipos y herramientas. (AEDIVE y GANVAM, 2020)

Â Â Â Â La NTSB a raÃz de una investigaciÃ³n llevada a cabo en colisiones reales de vehÃculos elÃ©ctricos que se incendiaron con posterioridad al choque, identificÃ³ los riesgos de seguridad para los servicios de emergencia derivados de las baterÃas de iones de litio de alto voltaje de los vehÃculos: los incendios, la descarga elÃ©ctrica, los escapes tÃ©rmicos y la energÃa varada. (National Transportation Safety Board (NTSB), 2020)

Â Â Â Â La AsociaciÃ³n Nacional de ProtecciÃ³n Contra el Fuego (National Fire Protection Association, NFPA) en un estudio realizado sobre la capacitaciÃ³n y formaciÃ³n de los servicios de emergencia en la intervenciÃ³n de siniestros viales con vehÃculos de propulsiÃ³n elÃ©ctrica, identificaron los riesgos, procedimientos y metodologÃas seguras en esta clase de vehÃculos. Se determinÃ³ que las colisiones de vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos provocan muertes potenciales y lesiones graves en la escena del siniestro vial, tanto para el personal de respuesta como para los ocupantes del vehÃculo, asÃ como la posibilidad de lesiones posteriores al incidente, muerte, o daÃ±os a la propiedad de investigadores del accidente, el personal de remolque y salvamento.

Â Â Â Â Los peligros potenciales identificados por colisiones de estos vehÃculos se describen en la â€œInterim Guidance for Electric and Hybrid-Electric Vehicles Equipped with High Voltage Batteriesâ€ de la AdministraciÃ³n Nacional de Seguridad del TrÃ¡fico en las Carreteras (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), e incluyen energÃa inmovilizada, movimiento silencioso, gases tÃ³xicos e inflamables que emanan de una baterÃa de Alto Voltaje (High Voltage, HV), fuga tÃ©rmica, incendios de la baterÃa y la posibilidad de descarga elÃ©ctrica a travÃ©s de cables y componentes de alto voltaje expuestos.Â (Klock, 2013)

Â Â Â Â En opiniÃ³n del Departamento de Transporte de EE.UU. (Departament of Transportation, DOT), esta nueva tecnologÃa hÃbrida y elÃ©ctrica no es en sÃ misma mÃ¡s peligrosa para los servicios de emergencia y el pÃºblico que los vehÃculos convencionales con motor de combustiÃ³n interna de gasolina o diesel. Considera que los servicios de emergencia simplemente no tienen la capacitaciÃ³n y la experiencia en el manejo de incidentes de vehÃculos elÃ©ctricos, comparado con los mÃ¡s de cien aÃ±os familiarizados con los vehÃculos de combustiÃ³n interna. (Klock, 2013, pÃ¡g. 7)

Â Â Â Â Cuando finalizan las operaciones de intervenciÃ³n por parte de los servicios de emergencia, sobre todo si ha existido un incendio previo de las baterÃas, continÃºa existiendo un riesgo de incendio, ya que las baterÃas pueden expulsar gases tÃ³xicos e incluso volver a encenderse, lo que representa un riesgo para los servicios de auxilio en carretera, durante el remolque del vehÃculo desde el lugar del accidente hasta el taller de reparaciÃ³n o el CAT, donde continuarÃ¡ el riesgo durante su depÃ³sito, manipulaciÃ³n y, en su caso, reciclaje.

Â Â Â Â En resumen, durante la intervenciÃ³n en incidentes y siniestros viales en los que estÃ¡n involucrados vehÃculos elÃ©ctricos con baterÃas de iones de litio, el personal de emergencia y el personal de segunda respuesta, incluido tanto el personal de transporte del vehÃculo, como el de reparaciÃ³n, almacenaje y reciclaje, se enfrenta a una serie de riesgos de seguridad relacionados con la descarga elÃ©ctrica, fuga tÃ©rmica, encendido y reencendido de la baterÃa y energÃa varada.

Â Â Â Â Rask et Al (2020) revisaron los riesgos y peligros asociados a la energÃa varada que queda en los sistemas de baterÃas de iones litio HV, con el objetivo de desarrollar una herramienta que permitiera al personal no experto, como los conductores de grÃºas, evaluar y desactivar un sistema de baterÃas HV despuÃ©s de un choque. El problema era que la herramienta requerÃa una conexiÃ³n directa a los mÃ³dulos de baterÃa internos a travÃ©s de un puerto HV y, es muy probable que el Sistema de GestiÃ³n de BaterÃas (Battery Management System, BMS) y/o el puerto HV se daÃ±e como consecuencia de un choque o con ocasiÃ³n de una fuga tÃ©rmica, lo que hace que el acceso sea imposible o muy problemÃ¡tico. (National Transportation Safety Board (NTSB), 2020, pÃ¡g. 61)

Â Â Â Â En opiniÃ³n de la AsociaciÃ³n Comercial Europea para la industria de seguridad y protecciÃ³n contra incendios Euralarm (2022), la mera presencia de baterÃas de iones litio representa un riesgo considerable de incendio y â€œpara limitar la probabilidad y las consecuencias de un incendio de baterÃas de iones litio debe adoptarse siempre una estrategia integral que incluya la prevenciÃ³n de riesgos, la detecciÃ³n temprana, las acciones de intervenciÃ³n, la extinciÃ³n activa y la separaciÃ³n fÃsicaâ€.

4. RESPUESTA A LAS LÃNEAS DE INVESTIGACIÃ“N.

La pregunta que nos planteamos para abordar esta investigaciÃ³n es si los servicios de emergencia estÃ¡n formados adecuadamente para intervenir en un siniestro vial con implicaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos, y a partir de esta pregunta de partida nos planteamos tres preguntas derivadas que pasamos a analizar.

4.1. Â¿Existe una formaciÃ³n reglada de actuaciÃ³n en intervenciones en siniestros viales con implicaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos?

La Ley de PrevenciÃ³n de Riesgos Laborales (LPRL)^[4] exige una formaciÃ³n necesaria y suficiente, centrada especÃficamente en las funciones desempeÃ±adas por el trabajador. En el mismo sentido se manifiesta el Real Decreto sobre riesgo elÃ©ctrico ^[5], enfocado principalmente a instalaciones elÃ©ctricas generales y no a las particularidades del vehÃculo elÃ©ctrico.

Â Â Â Â Durante la investigaciÃ³n pudimos comprobar la existencia de normas reglamentarias sobre cursos y titulaciones de especializaciÃ³n en mantenimiento de vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos, dirigidos a sectores como los de transporte, alquilerÂ y fabricaciÃ³n de vehÃculos, asÃ como de cualificaciÃ³n necesaria exigida a los profesionales de los CAT que se encarguen de la manipulaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos, que si bien puede ofrecer un contenido curricular, no resuelve las necesidades especÃficas de los colectivos de emergencia de respuesta a un siniestro vial.^[6]

Â Â Â Â Hemos comprobado la existencia de algunos centros de formaciÃ³n con cursos especÃficos homologados en el manejo e intervenciÃ³n de vehÃculos de alta tensiÃ³n, y en algunos casos incluso certificadoras como TÃœV SÃœD, si bien la formaciÃ³n estÃ¡ orientada a las necesidades de los tÃ©cnicos para la realizaciÃ³n de reparaciones seguras y sobre los vehÃculos al final de su vida Ãºtil.

Â Â Â Â El Instituto de InvestigaciÃ³n sobre vehÃculos Centro Zaragoza o el Centro Savyt Rescue Institute, son centros homologados en EspaÃ±a que ofrecen ademÃ¡s una formaciÃ³n de primer nivel destinada, entre otros colectivos, a los profesionales de los servicios de emergencia.

Â Â Â Â Algunas empresas como Irizar e-mobility, dispone de una formaciÃ³n especÃfica dirigida a los conductores de autobuses fabricados por ellos.

Â Â Â Â Al margen de las normativas referidas, en EspaÃ±a no hay ninguna formaciÃ³n reglada respecto a la manipulaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos de baterÃas y de pila de combustible de hidrÃ³geno por los servicios de emergencia.

Â Â Â Â SÃ encontramos en paÃses de la U.E., como Alemania y Francia, una formaciÃ³n reglada ^[7],Â y si bien es de aplicaciÃ³n exclusiva a esos paÃses, puede servir de guÃa a efectos de establecer una formaciÃ³n reglada en EspaÃ±a. De hecho, los programas de los principales Centros formativos se estructuran en tres niveles de capacitaciÃ³n que establecen, tanto la norma alemana como la francesa, pudiendo aplicarse el primer nivel al personal de emergencias.

Â Â Â Â En EE.UU. la NFPA, tras detectar una carencia de formaciÃ³n del servicio de bomberos sobre las nuevas tecnologÃas de propulsiÃ³n, desarrollÃ³ un programa integral de capacitaciÃ³n junto a un manual de referencia rÃ¡pida en escena, en una variedad de formatos y medios ^[8], sobre la base de una investigaciÃ³n, llevada a cabo por los Doctores Jamie y Brian Mcallister (2019), cuyo objetivo era evaluar los enfoques actuales utilizados para la formaciÃ³n y capacitaciÃ³n en el servicio de bomberos y, de forma paralela, para otros colectivos de primera intervenciÃ³n como mÃ©dicos de emergencia, enfermeros/as, agentes de orden pÃºblico e incluso a los profesionales de la enseÃ±anza, en la que llegaron a la conclusiÃ³n que para garantizar estar actualizados con los cambios que se producen y para evaluar los desafÃos al implementar requisitos uniformes de formaciÃ³n, es necesario un modelo de formaciÃ³n continua para los servicios de primera intervenciÃ³n.Â

Â Â Â Â En las entrevistas realizadas a los responsables de los colectivos de primera y segunda respuesta a un siniestro vial, asociaciones, investigadores y expertos ^[9], el Director de la Escuela de TrÃ¡fico de Guardia Civil, Coronel D. JosÃ© Lope Galiana FernÃ¡ndez-NespralÂ Â yÂ el Segundo Jefe del Sector de TrÃ¡fico de AragÃ³n de la Guardia Civil, Comandante D. RaÃºl Castillo, opinan que el marco normativo existente sobre esta clase de vehÃculos se ha focalizado en los requisitos de homologaciÃ³n y seguridad, asÃ como en las infraestructuras necesarias, pero deja de lado la seguridad en la manipulaciÃ³n de estos vehÃculos por el personal de respuesta ante un siniestro o auxilio y respecto a la formaciÃ³n, reconocen una carencia para el colectivo de agentes.

Â Â Â Â Respecto a las encuestas realizadas a los colectivos de primera respuesta a un siniestro vial ^[10] aunque la muestra es pequeÃ±a el dato es significativo, ya que el 60 % de los agentes encuestados manifiesta que hay una carencia de esta formaciÃ³n especÃfica y el 40% restante que solo existe alguna clase de formaciÃ³n.

Â Â Â Â Â La Fiscal Delegada de Seguridad Vial de CÃ³rdoba, DÃ±a. Natalia Izquierdo Siles, ademÃ¡s de ratificar esta carencia formativa en los servicios de emergencia, advierte de los riesgos que estÃ¡n asumiendo los primeros intervinientes por una insuficiente formaciÃ³n en las nuevas propulsiones.

Â Â Â Â El Director Gerente de la AsociaciÃ³n Profesional de TÃ©cnicos de Bomberos (APTB), D. Gabriel MuÃ±oz Simal, y el Jefe de IntervenciÃ³n del Servicio de Contraincendios del Ayuntamiento de Zaragoza, D. David Galve Marzal, seÃ±alan la lenta respuesta de formaciÃ³n a los nuevos escenarios provocados por los vehÃculos elÃ©ctricos, que es suplida por la experiencia y formaciÃ³n general de los bomberos, asÃ como la carencia de una norma que establezca un diseÃ±o bÃ¡sico de seguridad para todos los fabricantes, cuestiÃ³n que hemos podido comprobar es recurrente tambiÃ©n en otros paÃses.Â En la encuesta realizada al colectivo de bomberos del Ayuntamiento y de la DiputaciÃ³n Provincial de Zaragoza, prÃ¡cticamente el 63% y el 90% respectivamente, seÃ±alan una carencia en cuanto a una formaciÃ³n especÃfica.

Â Â Â Â Del mismo modo, los agentes de la PolicÃa Local y el personal sanitario, reconocen una carencia en cuanto a formaciÃ³n, corroborado por el 73% de los agentes encuestados y del 100% de los sanitarios en las respectivas encuestas. Tanto el Intendente Principal de TrÃ¡fico y Seguridad Vial de la PolicÃa Local del Ayuntamiento de Zaragoza, D. Juan M. Maroto Valer, como el responsable Seguridad y ProtecciÃ³n Civil (112) del Gobierno de AragÃ³n, D. Miguel A. Cavero, manifiestan una carencia absoluta de formaciÃ³n especÃfica respecto a la intervenciÃ³n y manejo de esta clase de vehÃculos. En el mismo sentido se manifiesta el Ingeniero Jefe del Servicio de ConservaciÃ³n y ExplotaciÃ³n de Carreteras del Estado, D. Rafael Benavente, respecto del colectivo de operarios de conservaciÃ³n de carreteras, en el que la formaciÃ³n es escasa o incluso nula.

Â Â Â Â En cuanto a los presidentes de la AsociaciÃ³n Aragonesa de Asistencia en Carretera (AARAC), D. JosÃ© Alonso Doto, y la de Talleres de ReparaciÃ³n de VehÃculos de Zaragoza (ATARVEZ), D. JosÃ© A. Mora Sotoca, alegan la carencia formativa ademÃ¡s de la falta de regulaciÃ³n propia, si bien la presidenta de la AsociaciÃ³n de Desguaces de AragÃ³n (ADESAR), DÃ±a. MÂª Antonia Cebollada, indica la existencia de iniciativas desde distintos sectores sobre una oferta formativa especializada, que se irÃ¡ consolidando conforme se generalice el uso de este tipo de vehÃculos.

Â Â Â Â En la entrevista realizada a D JosÃ© M. CÃ¡ncer AbÃ³itiz, Director General del Centro de ExperimentaciÃ³n y Seguridad Vial de MAPFRE (CESVIMAP), y a D. Guillermo Magaz Pilar, Director General de la AsociaciÃ³n de Entidades Colaboradoras con la AdministraciÃ³n en la InspecciÃ³n TÃ©cnica de VehÃculos (AECA-itv), seÃ±alan una ausencia de normativa y consideran que hay una carencia formativa especÃfica.

Â Â Â Â En el mismo sentido se manifiesta la ingeniera responsable del vehÃculo elÃ©ctrico y movilidad del Instituto de investigaciÃ³n sobre vehÃculos Centro Zaragoza, DÃ±a. Ana Olona, y la Subdirectora General Adjunta de VehÃculos de la DGT, DÃ±a. Susana GÃ³mez Garrido, aboga por avanzar hacia una normativa legal y reglamentaria de Ã¡mbito europeo, reconociendo la inexistencia de una referencia unificada de formaciÃ³n de Ã¡mbito estatal.

Â Â Â Â TambiÃ©n hemos detectado durante la investigaciÃ³n la falta de formaciÃ³n y de informaciÃ³n del conductor usuario de la vÃa. HacÃamos referencia a la mayor complejidad en la conducciÃ³n de esta clase de vehÃculos y las consecuencias que podrÃa tener en la siniestralidad, con la consiguiente necesidad de intervenciÃ³n de los servicios de rescate o de auxilio en carretera.

Â Â Â Â Al analizar las encuestas y entrevistas realizadas a profesionales del mundo de la formaciÃ³n de conductores y responsables de la DGT y profesionales y expertos del Ã¡mbito de la seguridad vial, observamos que no solo se considera la ausencia de formaciÃ³n en los conductores usuarios de la vÃa, sino tambiÃ©n de una mera informaciÃ³n sobre esta clase de vehÃculos.

Â Â Â Â Mientras que el Vicepresidente Nacional de la ConfederaciÃ³n Nacional de Autoescuelas (CNAE), D. Sergio Olivera, considera necesaria una reeducaciÃ³n de los conductores ante el diferente comportamiento de estos vehÃculos durante la conducciÃ³n, el Director del ONSV, considera que, si bien el grado de formaciÃ³n de los conductores usuarios de la vÃa es bajo, la reeducaciÃ³n no es una soluciÃ³n viable, debiendo actuar a travÃ©s de campaÃ±as de informaciÃ³n y concienciaciÃ³n, con participaciÃ³n de los concesionarios de automÃ³viles, asÃ como incluir la formaciÃ³n sobre la conducciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos en el Ã¡mbito de las Escuelas Particulares de Conductores (EPC).

Â Â Â Â De la investigaciÃ³n realizada podemos concluir que, si bien existe una cierta oferta formativa por distintas asociaciones y organizaciones en relaciÃ³n con el vehÃculo elÃ©ctrico, la formaciÃ³n reglada existente estÃ¡ mÃ¡s dirigida a los profesionales de los talleres de reparaciÃ³n de vehÃculos y de los CAT que a los servicios de emergencia de primera y segunda respuesta.

Â Â Â Â En cuanto a los servicios de emergencia, salvo el servicio de bomberos en el que su formaciÃ³n general podrÃa suplir la formaciÃ³n especÃfica necesaria para intervenciones de esta clase de vehÃculos, el resto de intervinientes carecen de una formaciÃ³n especÃfica, caso de los Sanitarios y PolicÃas Locales y, si bien la ATGC acaba de diseÃ±ar un programa formativo, aÃºn no ha llegado a implementarse para que alcance a todos sus componentes, cuestiÃ³n que deberÃa abordarse a la mayor brevedad.

4.2. Â¿Existe un protocolo especÃfico unificado de actuaciÃ³n en intervenciones en siniestros viales con esta clase de vehÃculos?

La AsociaciÃ³n Profesional de Rescate en Accidentes de TrÃ¡fico (APRAT) y la DGT publicaron un Manual BÃ¡sico que recoge el Procedimiento Unificado de Rescate. Por otra parte, existen multitud de documentos de contenido variado desarrollados por diferentes actores de los servicios de emergencias a lo largo de la geografÃa espaÃ±ola, que recogen en diferentes formatos y en distinta medida, las diferentes fases del protocolo unificado de rescate en accidentes de trÃ¡fico, adaptado, mÃ¡s o menos, a las singularidades del vehÃculo elÃ©ctrico, pero sin que pueda hablarse de un protocolo unificado de actuaciÃ³n conjunta. Se han analizado algunos procedimientos internos de actuaciÃ³n de diferentes colectivos de intervenciÃ³n de Ã¡mbito regional. (Jimenez Onetti, y otros, 2015; Bonilla Blas, y otros, 2019; Mateo FernÃ¡ndez, 2021; Agencia de Seguridad y Emergencias Madrid (ASEM), 2019)

Â Â Â Â Los diseÃ±os cada vez mÃ¡s seguros de los vehÃculos traen a su vez nuevos desafÃos para el rescate de vÃctimas de un siniestro vial atrapadas en sus vehÃculos, al igual que la apariciÃ³n de nuevas formas de propulsiÃ³n, como la utilizada por los vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos. Como encontrar y desconectar la baterÃa en estos automÃ³viles es un problema aÃ±adido, que puede verse agravado en funciÃ³n de las deformaciones sufridas en la estructura del vehÃculo como consecuencia del siniestro vial.

Â Â Â Â Las hojas de rescate, elaboradas y distribuidas por los fabricantes de vehÃculos para cada modelo, permiten identificar los riesgos. La utilizaciÃ³n en toda Europa de una hoja de rescate estandarizada es vital en situaciones en las que cuenta cada segundo, evitando retrasos innecesarios al proporcionar a los equipos de rescate la informaciÃ³n necesaria.

Figura 7

Hoja de rescate autobÃºs urbano 100% elÃ©ctrico Irizar ietram.

Fuente: Avanza Zaragoza.

Â Â Â Â Â Euro NCAP en colaboraciÃ³n con el ComitÃ© TÃ©cnico Internacional de prevenciÃ³n y extinciÃ³n del Fuego (International Association of Fire and Rescue Services/ComitÃ© Technique International de prÃ©vention et dÂ´extinction du Feu, CTIF) desarrollÃ³ la aplicaciÃ³n Euro Rescue que permite a los servicios de emergencias acceder de una forma Ã¡gil a informaciÃ³n relevante del vehÃculo.^[11]

Â Â Â Â Ya en el aÃ±o 2010, la NFPA coorganizÃ³ con la Sociedad de Ingenieros Automotrices, SAE Internacional (Society of Automotive Engineers, SAE) una Cumbre Nacional, para abordar cuestiones relacionadas con cÃ³digos y estÃ¡ndares de seguridad de vehÃculos elÃ©ctricos, infraestructura y personal de emergencia. Su objetivo era que personas, organizaciones y agencias clave, desarrollaran un conocimiento comÃºn para garantizar los estÃ¡ndares de seguridad elÃ©ctrica y contraincendios que afectan a los vehÃculos elÃ©ctricos. En 2016 se celebrÃ³ nuevamente una cumbre de seguridad sobre el vehÃculo de combustible alternativo, ante el imparable crecimiento experimentado, llegando a la conclusiÃ³n que â€œlo mÃ¡s importante para el personal de respuesta a emergencias es una compresiÃ³n clara y rÃ¡pida de todos los peligros a los que se enfrentan, especialmente durante una emergencia, cuando la informaciÃ³n precisa en tiempo real es fundamental.â€ (Grant, Alternative Fuel Vehicle Safety Summit, 2016)

Â Â Â Â Las organizaciones americanas NFPA y NTSB a raÃz de sendas investigaciones identificaron los riesgos de seguridad para los servicios de emergencia, planteando que el problema principal es la gran cantidad de informaciÃ³n de seguridad vital sobre un automÃ³vil a la que un rescatista necesita acceder ante la respuesta a un accidente y con el fin de limitar el nivel de riesgo y adoptar soluciones integradas de protecciÃ³n e intervenciÃ³n desarrollÃ³ una guÃa de campo de referencia rÃ¡pida (Electric/Hybrid Vehicle Emergency Fiel Guide, EFG), ademÃ¡s de una serie de recomendaciones de mejores prÃ¡cticas y procedimientos comunes para la protecciÃ³n del personal de respuesta a emergencia.^[12]

Â Â Â Â La NFPA, llevÃ³ a cabo una investigaciÃ³n para evaluar las diferencias de los incendios de vehÃculos con motor de combustiÃ³n interna con los incendios asociados a vehÃculos elÃ©ctricos. Con el objetivo de reforzar la GuÃa de campo de emergencia para vehÃculos elÃ©ctricos de la NFPA, el proyecto buscaba desarrollar las mejores prÃ¡cticas para los procedimientos de respuesta de emergencias para incidentes de baterÃas con vehÃculos elÃ©ctricos.Â (Long Jr., Blum, Bress, & Cotts, 2013)

Â Â Â Â La NFPA mantiene una colecciÃ³n de GuÃas de Respuesta a Emergencias (Emergency Response Guides, ERG) de mÃ¡s de 35 fabricantes de vehÃculos de combustible alternativo, que pueden descargarse de forma gratuita. (U.S. Fire Administration (USFA), 2022)^[13]

Â Â Â Â Euralarm (2022), confeccionÃ³ una guÃa sobre soluciones integradas de protecciÃ³n contraincendios para baterÃas de iones litio, destinada a los profesionales de la seguridad, la protecciÃ³n, la extinciÃ³n y la supresiÃ³n de incendios en relaciÃ³n con el uso, el almacenamiento y el transporte de baterÃas de iones de litio y su riesgo de incendio.

Â Â Â Â PaÃses europeos como Alemania, a partir del trabajo realizado por Katharina WÃ¶hrl et Al (2021), del CARISSMA Institute of Electric, Connected and Secure Mobility (CECOS), elaboraron un documento de recomendaciones y manejo de vehÃculos elÃ©ctricos accidentados, en el que ademÃ¡s de analizar los riesgos para los servicios de rescate, establecen los Procedimientos Generales para Accidentes de TrÃ¡fico con BEV y la secuencia de rescate a partir de la llamada de emergencia hasta el remolque y posterior reciclaje del vehÃculo. Francia ha desarrollado tambiÃ©n una serie guÃas y documentos de recomendaciones y manejo de vehÃculos elÃ©ctricos accidentados.

Â Â Â Â Organizaciones como el CTIF y SAE Internacional (2019), desarrollaron respectivamente la norma ISO 17840Â y la prÃ¡ctica recomendada SAE 2990, cuyo objetivo es el establecimiento de un formato estÃ¡ndar de las guÃas de respuesta a emergencias y una serie de recomendaciones de mejores prÃ¡cticas y procedimientos comunes para la protecciÃ³n del personal de respuesta a emergencias.

Â Â Â Â La NTSB (2020), debido a que el diseÃ±o de los vehÃculos elÃ©ctricos es diferente para las distintas marcas y modelos, y dado que el personal de respuesta para el rescate y la extinciÃ³n de incendios, necesita una guÃa de emergencia prÃ¡ctica especÃfica para las caracterÃsticas de cada vehÃculo elÃ©ctrico, recomendÃ³ el cumplimiento de la norma ISO 17840 en las ERG de vehÃculos elÃ©ctricos de los fabricantes.

Â Â Â Â En una investigaciÃ³n del aÃ±o 2020 de la NTSB sobre los riesgos de seguridad a los que se enfrentan los servicios de emergencia cuando intervienen en vehÃculos con baterÃas de iones de litio de alto voltaje ^[14], ademÃ¡s de identificar los riesgos a los que se enfrenta el personal de respuesta a emergencias, identificÃ³ dos carencias de seguridad: insuficiencia de las guÃas de respuesta a emergencia de los fabricantes de vehÃculos para minimizar los riesgos planteados por los incendios de las baterÃas, para los primeros y segundos respondedores, y brechas en los estÃ¡ndares de seguridad y la investigaciÃ³n relacionada con las baterÃas en colisiones a alta velocidad. (National Transportation Safety Board (NTSB), 2020)

La encuesta realizada a los 166 profesionales de los colectivos de primera respuesta (agentes, bomberos y sanitarios) es prÃ¡cticamente unÃ¡nime. La totalidad de los responsables de los colectivos de emergencias de primera y segunda respuesta entrevistados seÃ±alan la necesidad de contar con un protocolo de actuaciÃ³n unificado y coordinado entre los distintos agentes intervinientes.

Â Â Â Â El Director de la Escuela de TrÃ¡fico, considera bÃ¡sico la existencia de ese protocolo junto a la formaciÃ³n, mÃ¡xime cuando en muchas ocasiones serÃ¡n los agentes de la Guardia Civil quienes lleguen los primeros al siniestro con un escenario de necesidad de auxilio inmediato y el Director Gerente de APTB seÃ±ala la extensiÃ³n del protocolo de Ã¡mbito estatal a nivel europeo.

Â Â Â Â DÃ±a. Susana Garrido de la DGT, considera conveniente contar con un protocolo unificado, coordinado y actualizado periÃ³dicamente con las innovaciones de este tipo de sistemas de propulsiÃ³n y D. JesÃºs MonclÃºs, Director del Ã¡rea de prevenciÃ³n y seguridad vial de la FundaciÃ³n MAPFRE, ve una oportunidad para trabajar en unos protocolos y formaciones estÃ¡ndares en la U.E. e incluso a nivel mÃ¡s internacional.

Â Â Â Â La Fiscal Delegada de Seguridad Vial, precisa que ademÃ¡s de los apartados comunes y bÃ¡sicos destinados a todos los primeros intervinientes para garantizar su seguridad en la intervenciÃ³n, debe incluir los apartados correspondientes que respeten las especificidades de cada colectivo, especialmente el de bomberos ya que son los destinados a reducir o anular los riesgos que estos vehÃculos generen.

Â Â Â Â ATARVEZ y ADESAR consideran necesario un protocolo unificado, AECA-itv por su parte manifiesta no disponer de un procedimiento especÃfico, accediendo a la informaciÃ³n a travÃ©s de programas y plataformas comerciales y AARAC, considera del todo necesario establecer un protocolo de actuaciÃ³n unificado que coordine los servicios de grÃºa con otros agentes de intervenciÃ³n y, aporta informaciÃ³n sobre que ninguna de las empresas de auxilio en carretera encuestadas por la propia asociaciÃ³n, ha sido informada, conoce o aplica un protocolo, ya sea interno o coordinado, entre los distintos agentes de intervenciÃ³n de primera o segunda respuesta.

Â Â Â Â La investigadora de Centro Zaragoza, DÃ±a. Ana Olona, opina que la informaciÃ³n suministrada por los fabricantes es adecuada, si bien es cierto que al no haber una ubicaciÃ³n universal y comÃºn del conector de mantenimiento para desconectar el HV se hace necesario apoyarse en la Hoja de Rescate y resalta la importancia de que cuando el vehÃculo elÃ©ctrico averiado o accidentado llegue al taller, se facilite la informaciÃ³n de las actuaciones que se han realizado sobre el mismo, permitiendo que el taller conozca las actuaciones realizadas sobre el vehÃculo, lo que contribuirÃ¡ a que dicho personal adopte, en su caso, las medidas mÃ¡s adecuadas de protecciÃ³n y/o prevenciÃ³n antes de manipular el vehÃculo elÃ©ctrico o sus componentes.

Â Â Â Â PÃ©rez de LucÃa de AEDIVE, considera que lo que hay es una falta de informaciÃ³n suficiente que dÃ© a conocer a los diferentes colectivos la documentaciÃ³n disponible y cÃ³mo acceder a la misma.

Â Â Â Â En el proyecto de capacitaciÃ³n de la comunidad de emergencias de los EE.UU. desarrollado por la NFPA, precisamente uno de sus objetivos era establecer mejores comunicaciones entre los fabricantes de automÃ³viles y los servicios de emergencias para mejorar el acceso a la informaciÃ³n de seguridad necesaria. (Klock, 2013)

Â Â Â Â Podemos concluir que hay informaciÃ³n puesta a disposiciÃ³n de los diferentes colectivos a travÃ©s de las hojas de rescate, pero salvo el Manual BÃ¡sico de APRAT/DGT, no hay un protocolo especÃfico de intervenciÃ³n en siniestros viales con vehÃculos elÃ©ctrico o hÃbridos implicados. Existe mÃ¡s una voluntariedad por parte de algunos Servicios de Emergencias de regular estos procedimientos que la existencia de autÃ©nticos protocolos o guÃas y, que en ningÃºn caso estÃ¡n unificados, coordinados y generalizados.

Â Â Â Â Nada que ver con las investigaciones y estudios de las agencias americanas NFPA y NTSB, asÃ como las cumbres para el desarrollo de un conocimiento comÃºn, de cÃ³digos y estÃ¡ndares de seguridad, la aprobaciÃ³n de una GuÃa rÃ¡pida de emergencia, recopilaciÃ³n de informaciÃ³n crÃtica y de guÃas de fabricantes, una formaciÃ³n continuada de los servicios de emergencia y en definitiva procedimientos comunes de actuaciÃ³n.

Â Â Â Â La respuesta de los actores implicados en la intervenciÃ³n es prÃ¡cticamente unÃ¡nime sobre la necesidad de un protocolo de actuaciÃ³n unificado, protocolo que se extienda tambiÃ©n a los segundos respondedores, opiniÃ³n que es respaldada por la prÃ¡ctica totalidad de las personas entrevistadas, pertenecientes a diversos Ã¡mbitos, incluyendo algunos de ellos la necesidad de que dicho protocolo unificado sea incluso a nivel europeo.

4.3. Â¿Dispone el personal de emergencias de los equipos de protecciÃ³n necesarios para estas intervenciones?

Todas las medidas de seguridad y salud en el trabajo deben cumplir los principios generales de prevenciÃ³n de riesgos establecidos en la LPRL y demÃ¡s normativa de aplicaciÃ³n, aplicar el principio de minimizaciÃ³n de riesgos y no olvidar que una fuente de peligro son la falta de cualificaciÃ³n y las instrucciones inadecuadas a los empleados.

Â Â Â Â Dependiendo del colectivo profesional que deba manipular o reparar un vehÃculo elÃ©ctrico accidentado o averiado, se va a exponer a un tipo u otro de los riesgos indicados anteriormente. Por este motivo, en cada caso, se deben analizar las medidas tÃ©cnicas, organizacionales y personales que haya que llevar a cabo para evitar dichos riesgos.

Â Â Â Â Para la manipulaciÃ³n segura de un vehÃculo elÃ©ctrico e hÃbrido existen Equipos de ProtecciÃ³n Individual (EPI) obligatorios y otros recomendados. Todo aquel que tiene que manipular o reparar un vehÃculo elÃ©ctrico o hÃbrido accidentado deberÃ¡ utilizar obligatoriamente los siguientes EPI: Guantes y calzado con protecciÃ³n dielÃ©ctrica, gafas contra impacto y el Equipo de RespiraciÃ³n AutÃ³noma (ERA) para el colectivo de bomberos.^[15]

Â Â Â Â De las encuestas realizadas al personal perteneciente a los colectivos de primera intervenciÃ³n, se desprende que salvo en el caso de los bomberos, mayoritariamente los agentes y sanitarios opinan que se les deberÃa proporcionar los EPI necesarios cuando la intervenciÃ³n se produzca con implicaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos.

Â Â Â Â La Fiscal de Seguridad Vial entrevistada, opina que los agentes deben esperar a la llegada de los bomberos, procediendo entretanto a la identificaciÃ³n del vehÃculo, inmovilizarlo en su caso y establecer una zona de seguridad, viendo factible contar con guantes dielÃ©ctricos para ocasiones puntuales.

Â Â Â Â El Manual BÃ¡sico de Rescate en Accidentes de TrÃ¡fico, establece en el protocolo general que, en el caso de fueran los agentes de la ATGC los primeros en llegar al accidente (lo ordinario en las vÃas interurbanas) y en el caso de riesgo inminente para la vÃctima, se permite su extracciÃ³n con la correspondiente ubicaciÃ³n posterior de la vÃctima en una zona segura hasta la llegada de Bomberos o Servicios Sanitarios. Nos encontramos ante la disyuntiva de una intervenciÃ³n necesaria de rescate y una desprotecciÃ³n del agente al no disponer siquiera de un equipo de protecciÃ³n mÃnimo contra el riesgo elÃ©ctrico.

Â Â Â Â Del estudio realizado se desprende que los guantes de protecciÃ³n dielÃ©ctricos que protegen del contacto, aunque sea accidental con un elemento conductor, asÃ como las gafas que evitan posibles quemaduras en la cara producidas por arco elÃ©ctrico, son dos EPI con los que deberÃan contar los agentes que intervienen en siniestros viales con implicaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos.

Â Â Â Â El Jefe de IntervenciÃ³n de Bomberos manifiesta que, si el interviniente va a actuar sobre un riesgo debe tener su EPI adecuado y, realiza una aportaciÃ³n de suma importancia al seÃ±alar que la utilizaciÃ³n de equipos de categorÃa III (los que protegen contra riesgos que pueden tener consecuencias muy graves como la muerte o daÃ±os irreversibles) como son los guantes de protecciÃ³n dielÃ©ctricos o un ERA, debe ir acompaÃ±ada de un entrenamiento en su utilizaciÃ³n y un mantenimiento adecuado. Lo que nos conduce nuevamente a la necesidad de una formaciÃ³n reglada y unificada que contemple todos los aspectos.

5. CONCLUSIONES.

Conforme a lo expuesto en el anÃ¡lisis realizado, confirmamos que, si bien existe informaciÃ³n y guÃas disponibles, no se ha encontrado ni una formaciÃ³n reglada ni protocolos de actuaciÃ³n unificados en EspaÃ±a dirigidos a los servicios de emergencias que intervienen en siniestros viales con implicaciÃ³n de vehÃculos con propulsiÃ³n elÃ©ctrica. Se ha constatado carencias en cuanto a la necesaria formaciÃ³n adecuada de los servicios de emergencia durante la intervenciÃ³n en un siniestro vial con implicaciÃ³n de vehÃculos elÃ©ctricos, e incluso las guÃas de respuesta a emergencia de los fabricantes de vehÃculos presentan algunas carencias para minimizar los riesgos planteados.

Â Â Â Â Haremos algunas recomendaciones en la lÃnea de las investigaciones llevadas a cabo por las organizaciones y agencias clave referenciadas, y de las opiniones de los profesionales y expertos en la materia que han sido entrevistado con motivo de este trabajo.

Â Â Â Â La primera propuesta es, organizar una cumbre nacional, al estilo de la celebrada en los EE.UU. en 2010 y 2016 por la FundaciÃ³n de InvestigaciÃ³n de ProtecciÃ³n Contraincendios de la NFPA (Fire Protection Research Foundation), para abordar cuestiones relacionadas con estÃ¡ndares de formaciÃ³n y seguridad que afectan, a los vehÃculos elÃ©ctricos y con otros sistemas de propulsiÃ³n distintos a los de combustiÃ³n tradicionales, asÃ como, al personal de emergencia de primera y segunda respuesta.

Â Â Â Â Dada la compleja organizaciÃ³n territorial del Estado espaÃ±ol, con tres Ã¡mbitos territoriales y competenciales, habrÃ¡ que determinar quÃ© administraciones, organismos, instituciones, etc. de Ã¡mbito nacional y/o sectoriales deberÃ¡n participar. La organizaciÃ³n federal de paÃses como EE.UU. y Alemania, unido a que ambos han realizado investigaciones sobre la materia objeto de estudio y disponen de una formaciÃ³n reglada y de protocolos estandarizados, podrÃa marcar la hoja de ruta de una iniciativa, incluso a nivel europeo, para abordar de una manera integral los retos actuales y futuros que, en materia de seguridad y medio ambiente, trae la creciente implantaciÃ³n de vehÃculos con nuevas energÃas de propulsiÃ³n. Propuesta secundada por los responsables entrevistados de DGT, FundaciÃ³n MAPFRE y la asociaciÃ³n APTB.

Â Â Â Â Otras Instituciones, asociaciones, institutos, fundaciones, investigadores de la Universidad y otros Ã¡mbitos relacionados con las nuevas tecnologÃas de la motorizaciÃ³n de vehÃculos y los estÃ¡ndares de seguridad deberÃ¡n formar parte de un equipo multidisciplinar y asociaciones de fabricantes y concesionarios, como ANFAC y FACONAUTO, son imprescindibles en cuanto que de los fabricantes depende en gran medida la informaciÃ³n necesaria que figure en las guÃas y hojas de respuesta para minimizar los riesgos de esta clase de vehÃculos.

Â Â Â Â Siguiendo la lÃnea de la NFPA estadounidense, deberÃa desarrollarse un programa integral de capacitaciÃ³n para los servicios de emergencia y desarrollar una guÃa de referencia rÃ¡pida en la escena del siniestro o incidente vial, por lo que serÃa recomendable aÃ±adir a la formaciÃ³n reglada del Real Decreto 614/2001, las directrices de la norma alemana DGUV 200-06 y de la norma francesa NFC 18-550.

Â Â Â Â La formaciÃ³n y capacitaciÃ³n continua de los profesionales sanitarios y de emergencias es fundamental, por lo que deberÃa programarse una actualizaciÃ³n permanente a medida que se vayan desarrollando nuevas tecnologÃas de propulsiÃ³n, que no deberÃa limitarse a una formaciÃ³n exclusivamente acadÃ©mica, debiendo incluir actividades como cursos de especializaciÃ³n y actualizaciÃ³n, jornadas o foros de intercambio de experiencias.

Â Â Â Â Adoptando la propuesta alemana, para suplir la imposibilidad actual de acceder a los datos de los parÃ¡metros relevantes de la baterÃa, ya que estÃ¡n encriptados y son accesibles solo para los fabricantes, promover entre los fabricantes el desarrollo en los nuevos diseÃ±os de los vehÃculos, de un futuro Registrador de Datos de Eventos (Event Data Recorder, EDR) que actÃºa como una caja negra, que contenga un mÃnimo de datos requeridos sobre el accidente. Datos que se envÃan a un centro de datos y que estarÃan disponibles inmediatamente despuÃ©s del choque. (WÃ¶hrl, Geisbauer, Nebl, Lott, & Schweiger, 2021, pÃ¡g. 15)

Â Â Â Â Realizar campaÃ±as informativas y de concienciaciÃ³n, utilizando los resultados de las investigaciones, serÃa una buena prÃ¡ctica a implementar. Incluir en el protocolo de actuaciÃ³n la transmisiÃ³n de datos sobre la baterÃa y el sistema de propulsiÃ³n a los equipos de emergencias y el acceso en tiempo real a la matrÃcula y datos tÃ©cnicos de los vehÃculos, serÃa otra buena prÃ¡ctica.

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[1] Entrevista telefÃ³nica el 14 de marzo de 2023.

[2] La cifra de vehÃculos incluye los vehÃculos elÃ©ctricos de baterÃa y de autonomÃa extendida (Battery Electric Vehicle, BEV + Range Estended Electric Vehicle, REEV) y los vehÃculos elÃ©ctrico hÃbridos y elÃ©ctrico hÃbrido enchufable (Hybrid Electric Vehicle, HEV + Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV).

[3] Entrevista telefÃ³nica el 1 de abril de 2023.

[4] ArtÃculos 18 y 19 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de PrevenciÃ³n de Riesgos Laborales (BOE nÃºm. 269, de 10 de noviembre)

[5] ArtÃculo 5 del Real Decreto 614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones mÃnimas para la protecciÃ³n de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo elÃ©ctrico (BOE nÃºm. 148, de 21 de junio)

[6] Real Decreto 265/2021, de 13 de abril, sobre vehÃculos al final de su vida Ãºtil y por el que se modifica el anexo VI del Reglamento General de VehÃculos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre (BOE nÃºm. 89, de 14 de abril); Real Decreto 281/2021, de 20 de abril (BOE nÃºm. 111, de 10 de mayo) y Real Decreto 109/2022, de 8 de febrero (BOE nÃºm. 34, de 9 de febrero), por el que se establecen los Cursos de especializaciÃ³n en mantenimiento y seguridad en sistemas de vehÃculos hÃbridos y elÃ©ctricos.

[7] La formaciÃ³n reglada alemana es la DGUV 200-006 (2012), en la que se establecen los criterios formativos, asÃ como los niveles de cualificaciÃ³n y los mÃ©todos de trabajo. La acreditaciÃ³n se obtiene mediante un examen en la CÃ¡mara de Comercio Alemana.

La norma francesa es la NFC 18-550, elaborada por la ComisiÃ³n U21 de PrevenciÃ³n de Accidentes ElÃ©ctricos (2015), aprobada por la AsociaciÃ³n Francesa para EstandarizaciÃ³n (Association FranÃ§aise de Normalisation, AFNOR), basada en requisitos y procedimientos reglamentarios para garantizar la seguridad de las personas frente a riesgos elÃ©ctricos.

[8] La oferta educativa de la NFPA estÃ¡ disponible en el portal web www.EVSafetyTraining.org

^[9] En los meses de marzo y abril de 2023, se realizaron 22 entrevistas personales, telefÃ³nicas y por correo electrÃ³nico, a responsables de los colectivos de primera respuesta (ATGC y PolicÃa Local, bomberos y sanitarios) y de segunda respuesta (auxilio en carretera, conservaciÃ³n de carreteras), asÃ como de otros colectivos que intervienen en la manipulaciÃ³n de estos vehÃculos, como los talleres de reparaciÃ³n de vehÃculos y los CAT, ademÃ¡s de responsables de la administraciÃ³n, asociaciones, investigadores y expertos relacionados con el vehÃculo elÃ©ctrico.

[10] Se realizÃ³ una encuesta a 166 profesionales de los colectivos de Guardia Civil, PolicÃa Local, Bomberos y Sanitarios del 112 de la provincia de Zaragoza, mediante un formulario con seis preguntas con Ãtems de respuesta predeterminados.

[11] La aplicaciÃ³n â€œEuro Rescueâ€ estÃ¡ disponible tanto para Apple (https://lnkd.in/gZKN_Qd) como para Android (https://lnkd.in/gPPhpCY). TambiÃ©n estÃ¡ la aplicaciÃ³n Crash Recovery System de Moditech para Apple (https://apps.apple.com/app/crash-recovery-system/id1468268628?ls=1) y para Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=crs.mobile.moditech.com

[12] La GuÃa prÃ¡ctica de emergencia para vehÃculos elÃ©ctricos/hÃbridos (Electric/Hybrid Vehicle Emergency Fiel Guide, EFG) contiene solo la informaciÃ³n de seguridad BEV mÃ¡s importante y estÃ¡ disponible como manual impreso y en dispositivos mÃ³viles inteligentes, en un formato altamente indexado y consistente para cada fabricante.

[13] https://www.nfpa.org/education-and-research/emergency-response/emergency-response-guides?l=515

[14] Informe de investigaciÃ³n NTSB/SR-20/01

[15] Los guantes dielÃ©ctricos deben cumplir la norma UNE-EN 60903:2005 que especifica los requisitos para la fabricaciÃ³n, verificaciÃ³n y correcta utilizaciÃ³n de los guantes y manoplas aislantes de la electricidad, con y sin protecciÃ³n mecÃ¡nica. Las pantallas faciales certificadas segÃºn UNE-EN 166-2002 (protecciÃ³n individual de los ojos) son los Ãºnicos protectores oculares vÃ¡lidos para esta zona del cuerpo, ademÃ¡s incluyen la exigencia de protecciÃ³n contra arco elÃ©ctrico de cortocircuito.