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José Antonio Mérida Fernández

Jefe Provincial de Tr√°fico de Zaragoza

Master en Seguridad Vial y Tr√°fico por la Universidad Carlos III de Madrid.

Programa de Alta Direcci√≥n del Instituto Nacional de Administraci√≥n P√ļblica.

Funcionario de Carrera de la Escala Superior de Técnicos de Tráfico.

 

RIESGOS ASOCIADOS A LA INTERVENCI√ďN EN SINIESTROS VIALES CON IMPLICACI√ďN DE VEH√ćCULOS EL√ČCTRICOS



 

RIESGOS ASOCIADOS A LA INTERVENCI√ďN EN SINIESTROS VIALES CON IMPLICACI√ďN DE VEH√ćCULOS EL√ČCTRICOS

 

Sumario: 1. INTRODUCCI√ďN. 2. LA IRRUPCI√ďN DEL VEH√ćCULO EL√ČCTRICO EN LA MOTORIZACI√ďN. 3. RIESGOS ESPEC√ćFICOS ASOCIADOS A VEH√ćCULOS EL√ČCTRICOS E H√ćBRIDOS. 4. RESPUESTA A LAS L√ćNEAS DE INVESTIGACI√ďN. 4.1. ¬ŅExiste una formaci√≥n reglada de actuaci√≥n en intervenciones en siniestros viales con implicaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos? 4.2. ¬ŅExiste un protocolo espec√≠fico unificado de actuaci√≥n en intervenciones en siniestros viales con esta clase de veh√≠culos? 4.3. ¬ŅDispone el personal de emergencias de los equipos de protecci√≥n necesarios para estas intervenciones? 5.- CONCLUSIONES.

Resumen: La motorización del futuro da paso a vehículos con sistemas de propulsión eléctrica e híbrida. Durante esta transición, impulsada desde las más altas instituciones de la Unión Europea, convivirán vehículos con las nuevas motorizaciones, con vehículos con motores de combustión interna.

La irrupción del vehículo eléctrico e híbrido trae consigo una serie de riesgos específicos, por lo que la realización de un rescate por parte de los equipos de emergencia puede convertirse en un riesgo si no se tienen en cuenta determinadas premisas antes y durante la actuación.

La garantía de una atención rápida y eficaz a la víctima de un siniestro vial vendrá pareja a la seguridad del personal de intervención y, ésta a la dotación de los necesarios equipos de protección, a una adecuada formación de los mismos y a la existencia de protocolos de actuación específicos para los intervinientes.

‚ÄúAbstract‚ÄĚ: The motorization the future gives way to vehicles with electric and hybrid propulsion systems. During this transition, promoted by the highest institutions of European Union, vehicles with the new engines will coexist with vehicles with internal combustion engines.

The irruption of electric and hybrid vehicles brings with it a series of specific risk, so that carrying out a rescue by emergency teams can become a risk if certain premises are not taken into account before and during the action.

The guarantee of rapid and effective attention the victim of a road accident will go the intervention personnel and, this, the provision of the necessary protective equipment, adequate training for them and the existence of safety protocols, specific actions for the participants.

Palabras clave: Vehículo eléctrico, siniestro vial, servicio de rescate, protocolo de actuación, formación.

Keywords: Electric vehicle, road accident, rescue service, action protocol, training.


 

1.        INTRODUCCI√ďN.

Un objetivo de la Estrategia de Seguridad Vial es ‚Äúmejorar el mecanismo para activar la respuesta tras el siniestro de modo que haya una buena coordinaci√≥n para ejecutar la respuesta entre los distintos intervinientes con objeto de reducir los tiempos de actuaci√≥n de los servicios de emergencia‚ÄĚ, para lo cual es necesario ‚Äúpromover protocolos y mecanismos de coordinaci√≥n entre los diferentes servicios encargados de rescatar y asistir a las v√≠ctimas‚ÄĚ, garantizando una atenci√≥n r√°pida y eficaz, orientadas a reducir el riesgo de fallecimiento o lesiones graves en personas implicadas en un siniestro, as√≠ como la seguridad del personal de intervenci√≥n y de los usuarios de la v√≠a. (Observatorio Nacional de Seguridad Vial, 2022)

¬ ¬ ¬ ¬  Ahora bien, la irrupci√≥n del veh√≠culo el√©ctrico e h√≠brido trae una serie de riesgos espec√≠ficos, por lo que la realizaci√≥n de un rescate por parte de los equipos de emergencia puede convertirse en un riesgo si no se tienen en cuenta determinadas premisas antes de la actuaci√≥n, de ah√≠ que cualquier da√Īo que sufra el personal interviniente derivar√° en una mala, diferida o nula atenci√≥n a la v√≠ctima del siniestro vial.

¬ ¬ ¬ ¬  El objetivo del estudio es analizar el nivel formativo de los servicios de emergencias respecto a la manipulaci√≥n de veh√≠culos de propulsi√≥n el√©ctrica, as√≠ como si dispone del material de protecci√≥n, de la informaci√≥n de seguridad necesaria y de una metodolog√≠a integral de actuaci√≥n unificada, que les proporcione un marco de seguridad en la intervenci√≥n en siniestros viales y eliminen la preocupaci√≥n del personal de primera respuesta ante la irrupci√≥n del veh√≠culo el√©ctrico en la motorizaci√≥n.

¬ ¬ ¬ ¬  Se analizan los riesgos espec√≠ficos asociados a la manipulaci√≥n de un veh√≠culo el√©ctrico o h√≠brido y se efect√ļa una comparativa de la normativa nacional con la existente en el √°mbito internacional en cuanto a formaci√≥n reglada y protocolos de intervenci√≥n, as√≠ como una evaluaci√≥n de la situaci√≥n actual y de las carencias en cuanto a medidas y equipos de seguridad.

¬ ¬ ¬ ¬  El estudio se extiende a otros colectivos implicados como segundos respondedores, en cuanto que intervienen tanto en el supuesto de un siniestro vial como de aver√≠as y retirada de veh√≠culos de la v√≠a.

2.        LA IRRUPCI√ďN DEL VEH√ćCULO EL√ČCTRICO EN LA MOTORIZACI√ďN.

Desde hace m√°s de cien a√Īos, el sistema de propulsi√≥n predominante de los veh√≠culos ha sido el motor de combusti√≥n interna de gasolina o di√©sel. En los √ļltimos 20 a√Īos han aparecido entre otros combustibles alternativos, el gas natural, el hidr√≥geno y el biodiesel, siendo el veh√≠culo el√©ctrico de bater√≠a (Battery Electric Vehicle, BEV) el veh√≠culo de energ√≠a alternativa dominante en el mercado.

¬ ¬ ¬ ¬  La Declaraci√≥n de Estocolmo, recomienda ‚Äúacelerar el cambio hacia modos de transporte m√°s seguros, limpios, eficientes energ√©ticamente y asequibles‚ÄĚ, y el Libro Blanco del Transporte de la Uni√≥n Europea (UE) tiene entre sus objetivos para el pr√≥ximo decenio: ‚Äúreducir a la mitad el uso de autom√≥viles de ‚Äúpropulsi√≥n convencional‚ÄĚ en el transporte urbano en 2030, y eliminar estos veh√≠culos en las ciudades en 2050; as√≠ como lograr que la log√≠stica urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2‚ÄĚ. (Organizaci√≥n Mundial de la Salud, 2020)

¬ ¬ ¬  Al margen de la pol√©mica desatada por Alemania e Italia, respecto a la inclusi√≥n de los e-fuels y la propuesta de permitir las ventas de autom√≥viles nuevos con motores de combusti√≥n interna despu√©s de 2035 si funcionan con combustibles neutros en carbono, ya se ha dado luz verde a la normativa Euro 7 propuesta por la Comisi√≥n Europea que pone fin a la fabricaci√≥n de coches y furgonetas que emitan CO₂ a partir de 2035, con el objetivo de conseguir la neutralidad clim√°tica en la UE en el 2050.

En opini√≥n de P√©rez de Luc√≠a, Director General de la Asociaci√≥n Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad El√©ctrica (AEDIVE), el veh√≠culo el√©ctrico crecer√° de forma importante en su implantaci√≥n en los pr√≥ximos a√Īos, dado su nivel de mejora en cuanto a autonom√≠a, seguridad y disponibilidad de nuevos materiales y qu√≠mica.[1]

¬ ¬ ¬ ¬  La irrupci√≥n del veh√≠culo h√≠brido y el√©ctrico es un hecho evidente e imparable, y poco a poco ir√° reemplazando a los veh√≠culos con propulsi√≥n tradicional. Se impone una transici√≥n ordenada, en la que convivir√°n veh√≠culos con las nuevas motorizaciones el√©ctrica e h√≠brida, con las cl√°sicas de gasolina y di√©sel y gas licuado, sin olvidar la irrupci√≥n de la pila de hidr√≥geno, cuando se superen los problemas de producci√≥n y almacenamiento. Asimismo, las bater√≠as tendr√°n mayor capacidad con menor tama√Īo permitiendo desplazamientos mayores sin necesidad de recarga. Sistemas de carga m√°s r√°pidos y una mayor disponibilidad de estos en la red de carreteras, junto al incremento de la autonom√≠a son los aspectos considerados m√°s importantes para una mayor implantaci√≥n del veh√≠culo el√©ctrico.

¬ ¬ ¬ ¬  El aumento de los veh√≠culos el√©ctricos e h√≠bridos ha sido exponencial. De acuerdo a la informaci√≥n del Registro de Veh√≠culos de la Direcci√≥n General de Tr√°fico (DGT), el parque activo de veh√≠culos a diciembre de 2022 en Espa√Īa era de 36.269.824. En cuanto al parque de veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos, era de 1.241.120 veh√≠culos[2], siendo considerablemente mayor el parque de veh√≠culos h√≠bridos respecto al de veh√≠culos el√©ctricos.


 

Figura 1

Parque veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos en Espa√Īa (2017-2022)

¬ ¬ ¬ ¬  Por clase de veh√≠culo, los turismos ocupan un lugar destacado en cuanto a n√ļmero de veh√≠culos, tanto el√©ctricos como h√≠bridos. En el caso de los veh√≠culos el√©ctricos le siguen las furgonetas, motocicletas y ciclomotores, mientras que la presencia de esta clase de veh√≠culos entre los considerados pesados (camiones y autobuses) tiene poca relevancia respecto al parque total. En el caso de los veh√≠culos h√≠bridos, el parque pr√°cticamente se circunscribe exclusivamente a los turismos y en menor medida a las furgonetas. En la Tabla 1 podemos observar su n√ļmero y evoluci√≥n durante los √ļltimos seis a√Īos.

Tabla 1

N√ļmero de veh√≠culos h√≠bridos + el√©ctricos en Espa√Īa por clase de veh√≠culo.

 

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Furgonetas

3457

5564

12865

25439

46693

70055

Camiones

1337

1933

2706

4203

5936

8290

Autobuses

436

643

1168

1490

2100

2613

Turismos

179549

265045

384630

547794

803906

1094741

Motocicletas

8264

11423

17926

24907

29047

38185

Ciclomotores

3686

7145

11621

14647

18599

21977

Otros vehículos

1656

2255

3052

3706

4364

5259

Total

198385

294008

433968

622186

910645

1241120

¬ ¬ ¬ ¬  A nivel de Arag√≥n, nuestro √°mbito geogr√°fico de estudio, podemos observar en la Figura 2 la evoluci√≥n y crecimiento del parque de veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos, el cual ha sido exponencial durante los √ļltimos seis a√Īos, destacando, de manera an√°loga a la evoluci√≥n a nivel nacional, el n√ļmero de veh√≠culos h√≠bridos sobre los el√©ctricos.


Figura 2

Parque vehículos híbridos y eléctricos en Aragón (2017-2022)

¬ ¬ ¬ ¬  En cuanto al n√ļmero y evoluci√≥n del parque de veh√≠culos a nivel de Arag√≥n, al igual que a nivel nacional, destacan los turismos entre los veh√≠culos el√©ctricos e h√≠bridos, seguido de las furgonetas, predominando los veh√≠culos h√≠bridos sobre los el√©ctricos. En la Tabla 2, se muestran las cifras y evoluci√≥n del parque por clase de veh√≠culo.

Tabla 2

N√ļmero de veh√≠culos h√≠bridos + el√©ctricos en Arag√≥n por clase de veh√≠culo.

 

 

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Furgonetas

44

65

152

338

750

1051

Camiones

26

31

49

60

85

102

Autobuses

4

6

45

62

62

75

Turismos

3860

5224

7285

10265

15034

20675

Motocicletas

81

87

118

172

266

455

Ciclomotores

44

54

122

152

194

235

Otros vehículos

49

57

76

103

158

210

Total

4108

5524

7847

11152

16549

22803

¬ ¬ ¬ ¬  En cuanto al crecimiento anual, el parque de veh√≠culos el√©ctricos e h√≠bridos ha venido experimentando un importante crecimiento durante los √ļltimos a√Īos en relaci√≥n al parque activo. En torno a un 48%, a excepci√≥n del a√Īo de la pandemia Covid, si bien durante el √ļltimo a√Īo ha experimentado un crecimiento de solo el 36%. Ello podr√≠a deberse a la incertidumbre creada entre los usuarios como consecuencia de las pol√≠ticas de la UE con la aprobaci√≥n de la normativa Euro7 y la pol√©mica desatada por algunos pa√≠ses miembros respecto a la moratoria en la desaparici√≥n definitiva de los veh√≠culos de combusti√≥n en 2035 o a la aparici√≥n de los combustibles sint√©ticos denominados e-fuels.


 

Figura 3

Crecimiento del parque total y el de vehículos híbridos + eléctricos.

¬ ¬ ¬ ¬  Si observamos las matriculaciones de veh√≠culos el√©ctricos en 2022 en varios pa√≠ses europeos, en concreto de los turismos, ya que suponen el mayor porcentaje del parque, se constatan importantes diferencias de unos pa√≠ses a otros. Mientras que en Noruega el coche el√©ctrico supone casi el 80% de las ventas y Suecia incrementa en m√°s de un 100% los veh√≠culos el√©ctricos, Espa√Īa ocupa un lugar bastante alejado de otros pa√≠ses de la UE, como Alemania, Reino Unido y Francia, en cuanto a la implantaci√≥n del veh√≠culo el√©ctrico, siendo uno de los pa√≠ses m√°s lentos hacia la movilidad el√©ctrica.

¬ ¬ ¬ ¬  En cuanto a la antig√ľedad del parque, observamos que los turismos con propulsi√≥n el√©ctrica, en la franja de turismos nuevos, es decir entre 0 y 4 a√Īos, han pasado de representar un 97,08%, en 2014, a descender hasta un 89,03% en 2020. A sensu contrario, los turismos seminuevos (5 a 9 a√Īos) representan en la actualidad un 10,74% cuando en 2014 supon√≠a el 0,97%. Los turismos considerados viejos (10-14 a√Īos) y muy viejos (m√°s de 14 a√Īos), han descendido desde 2014 hasta tener una representaci√≥n pr√°cticamente irrelevante en la actualidad.

¬ ¬ ¬ ¬  Si el parque de turismos de propulsi√≥n el√©ctrica, el m√°s numeroso por clase de veh√≠culo, envejece en proporci√≥n similar a lo que lo est√° haciendo el de veh√≠culos de propulsi√≥n de gasolina y di√©sel, podr√≠a suponer un problema a√Īadido, ya que si bien los coches el√©ctricos requieren un mantenimiento menor que los de combustibles tradicionales la realidad es bien distinta si, tras un accidente, la bater√≠a ha sufrido alg√ļn desperfecto por peque√Īo que sea, dada la mayor complejidad de su reparaci√≥n y el alto coste actual de sustituci√≥n de las bater√≠as.


 

Figura 4

Antig√ľedad del parque de turismos con motor el√©ctrico.

Nota: evoluci√≥n de la antig√ľedad del parque de turismos el√©ctricos en la d√©cada 2014-2020.¬  Fuente: Instituto de investigaci√≥n sobre veh√≠culos Centro Zaragoza.

 

¬ ¬ ¬ ¬  A medida que aumenta el parque m√≥vil de veh√≠culos el√©ctricos, lo hacen tambi√©n los nuevos retos a los que debemos enfrentarnos y que afectan no solo a los conductores, sino a otros actores como las compa√Ī√≠as de seguros, los talleres, los servicios de auxilio en carretera y los Centros autorizados de tratamiento de veh√≠culos al final de su vida √ļtil (CAT) y, por supuesto, a los servicios de emergencias.

¬ ¬ ¬ ¬  Existe por otra parte, cierta controversia en cuanto a la seguridad de estos nuevos veh√≠culos. Mientras que Euro NCAP considera que los coches el√©ctricos son igual de seguros, incluso m√°s, que los de combusti√≥n, en EE.UU. la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) considera a los coches el√©ctricos un peligro para la conducci√≥n, debido principalmente a su elevado peso y las consecuencias en colisiones con otros veh√≠culos m√°s ligeros.

¬ ¬ ¬ ¬  √Ālvaro G√≥mez M√©ndez, Director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT (ONSV), opina que aunque ya hay algunos trabajos cient√≠ficos publicados, son necesarias m√°s investigaciones con datos reales de accidentes, ya que no existe certidumbre sobre las diferencias de un veh√≠culo el√©ctrico y uno de combusti√≥n tradicional, en t√©rminos del riesgo para los ocupantes del veh√≠culo y para los peatones y ocupantes de otros veh√≠culos, ya que aunque , a priori, la mayor masa del veh√≠culo el√©ctrico supone un menor riesgo para sus ocupantes y un mayor riesgo para terceros, las diferencias en los estilos de conducci√≥n pueden compensar el efecto masa.[3]

¬ ¬ ¬ ¬  No es que los veh√≠culos el√©ctricos sean m√°s peligrosos para la circulaci√≥n per se, pero cuando un veh√≠culo m√°s pesado colisiona contra otro m√°s ligero, la peor parte se la lleva el ligero porque absorbe m√°s energ√≠a cin√©tica.¬  Su elevado peso, m√°s de 2.000 Kg en la mayor√≠a de los casos, unido a la ausencia de ruido supone un peligro a√Īadido de atropello para los peatones. Sin olvidar que tienen potencias que llegan a supera los 400 CV, lo que hace que la conducci√≥n de estos veh√≠culos sea m√°s compleja, al sufrir una aceleraci√≥n m√°s brusca de la prevista. La compa√Ī√≠a aseguradora AXA afirma que se registran un mayor n√ļmero de accidentes entre los coches el√©ctricos, en concreto da la cifra de un 50% m√°s que los coches convencionales. (Franco, 2022)

¬ ¬ ¬ ¬  Del an√°lisis de la informaci√≥n recogida con datos del parque de veh√≠culos a nivel nacional y de Arag√≥n, y de las principales cifras de siniestralidad y lesividad respecto a la implicaci√≥n de veh√≠culos con motorizaci√≥n el√©ctrica en v√≠as interurbanas y zonas urbanas de los dos √°mbitos territoriales, observamos que a priori, parece ser que el n√ļmero de accidentes con veh√≠culos el√©ctricos implicados en v√≠as interurbanas de Arag√≥n es mayor en el caso de los veh√≠culos el√©ctricos respecto de su parque activo que la siniestralidad respecto del parque del resto de veh√≠culos, si bien en lo que se refiere a siniestralidad en la que ha habido v√≠ctimas, es similar en ambos supuestos. Similares resultados se obtienen de la comparativa a nivel nacional.

¬ ¬ ¬ ¬  No ocurre lo mismo en el √°mbito urbano, donde la situaci√≥n es inversa, con una siniestralidad similar respecto del parque respectivo, pero una siniestralidad mayor cuando hay veh√≠culos el√©ctricos implicados en accidentes con v√≠ctimas.

Tabla 3

Siniestralidad de veh√≠culos en Arag√≥n y Espa√Īa en v√≠a interurbana y urbana.

 

Eléctricos

Resto

TOTAL

ARAG√ďN

Parque

22.803

949.477

972.280

ESPA√ĎA

1.241.120

36.269.824

37.510.944

INTER
URBANA
2022

ARAG√ďN

Accidentes

220

5.832

6.052

ESPA√ĎA

4.032

99.917

103.949

ARAG√ďN

%¬  respecto al Parque

0,96%

0,61%

0,62%

ESPA√ĎA

0,32%

0,62%

0,28%

ARAG√ďN

Accidentes con víctimas

34

934

968

ESPA√ĎA

1.039

22.698

23.737

ARAG√ďN

% respecto a Accidentes

15,45%

16,02%

15,99%

ESPA√ĎA

25,77%

22,72%

22,84%

URBANA
2022

ARAG√ďN

Accidentes

99

3.473

3.572

ESPA√ĎA

4.962

106.533

111.495

ARAG√ďN

%¬  respecto al Parque

0,43%

0,37%

0,37%

ESPA√ĎA

0,40%

0,29%

0,30%

ARAG√ďN

Accidentes con víctimas

95

1.187

1282

ESPA√ĎA

4.786

41.826

46.612

ARAG√ďN

% respecto a Accidentes

95,96%

34,18%

35,89%

ESPA√ĎA

96,45%

39,26%

41,81%

 


 

3.        RIESGOS ESPEC√ćFICOS ASOCIADOS A VEH√ćCULOS EL√ČCTRICOS E H√ćBRIDOS

Los cambios en la tecnología de propulsión, conlleva cambios en los riesgos, que no son ni mayores ni menores, son distintos. Tanto el vehículo eléctrico como el vehículo híbrido por sus características conllevan una serie de riesgos asociados ente los que se pueden diferenciar: el riesgo eléctrico, químico y de incendio o explosión, los tres igualmente peligrosos.

¬ ¬ ¬ ¬  Los investigadores han llegado a la conclusi√≥n de que los disolventes inflamables de las bater√≠as de iones de litio son tan peligrosos como los de gasolina o di√©sel utilizados en veh√≠culos convencionales. (Sthephens, y otros, 2017)

¬ ¬ ¬ ¬  El principal problema de seguridad de estas bater√≠as se debe a un fen√≥meno llamado fuga t√©rmica o embalamiento t√©rmico (‚Äúthermal runaway‚ÄĚ), que sigue un mecanismo durante el que los materiales de los componentes de la bater√≠a sufren una descomposici√≥n en cadena, se liberan gases inflamables, provocando una acumulaci√≥n de presi√≥n y temperatura dentro de la bater√≠a y, finalmente, puede desencadenar un incendio dif√≠cil de controlar o una explosi√≥n.

¬ ¬ ¬ ¬  Feng resume las condiciones de abuso que pueden conducir a una fuga t√©rmica, que incluyen el abuso mec√°nico, abuso el√©ctrico y abuso t√©rmico, siendo el cortocircuito interno la caracter√≠stica m√°s com√ļn.¬ (Feng, y otros, 2018)

Figura 5

Riesgos específicos asociados a la manipulación de un vehículo eléctrico.

Fuente: Instituto de investigación sobre vehículos Centro Zaragoza, obtenido de
¬ (Feng, y otros, 2018, p√°gs. 246-267)

 

¬ ¬ ¬ ¬  La fuga t√©rmica puede deberse a fallos mec√°nicos o t√©rmicos dentro de la bater√≠a. Un sistema de carga defectuoso o la colisi√≥n del veh√≠culo con el consiguiente aplastamiento o penetraci√≥n del paquete de bater√≠as, puede ocasionar una sobrecarga o descarga excesiva provocando temperaturas elevadas y una fuga t√©rmica.

¬ ¬ ¬ ¬  En cuanto al riesgo el√©ctrico es aquel originado por la energ√≠a el√©ctrica, incluy√©ndose dentro del mismo no solamente la probabilidad de sufrir una descarga el√©ctrica, sino tambi√©n la probabilidad de sufrir quemaduras por choque el√©ctrico o arco el√©ctrico, ca√≠das o golpes como consecuencia del choque el√©ctrico o arco el√©ctrico, incendios, explosiones.

¬ ¬ ¬ ¬  Por otro lado, el riesgo qu√≠mico se produce por la presencia de productos qu√≠micos altamente reactivos dentro de la bater√≠a de alta tensi√≥n. Ante una colisi√≥n o accidente de tr√°fico, se puede producir una fuga de las sustancias qu√≠micas de la bater√≠a.

¬ ¬ ¬ ¬  Entre los gases t√≥xicos creados y liberados, la mayor preocupaci√≥n la presenta el hexafluorofosfato de litio del electrolito, cuya formaci√≥n aumenta con la temperatura y que en contacto con el agua forma el √°cido fluorh√≠drico HF, altamente t√≥xico y corrosivo, pudiendo penetrar en la piel causando lesiones profundas en el cuerpo, con consecuencias incluso mortales. (Tacheov√°, 2022)

Figura 6

Lesiones causadas por ácido fluorhídrico.

Fuente: Revista t√©cnica de Centro Zaragoza.¬ (Tacheov√°, 2022, p√°g. 48)

¬ ¬ ¬ ¬  Los veh√≠culos el√©ctricos e h√≠bridos disponen de varios sistemas de seguridad para impedir que las bater√≠as ardan y para impedir que se produzca el riesgo de electrocuci√≥n en caso de accidente. Si alg√ļn sensor detecta que se ha producido una colisi√≥n o se activa el airbag o los pretensores del veh√≠culo, el circuito de alta tensi√≥n deja de liberar energ√≠a evitando de este modo que se produzca una electrocuci√≥n y un posible cortocircuito que pueda causar un incendio. Los dise√Īos de las bater√≠as deben contemplar la gesti√≥n t√©rmica, mediante un sistema de enfriamiento que absorba y disipe el calor de los paquetes de bater√≠as de iones de litio. (Vervecken, 2021)

¬ ¬ ¬ ¬  Dependiendo del colectivo profesional que deba manipular o reparar un veh√≠culo el√©ctrico accidentado o averiado, se va a exponer a un tipo u otro de los riesgos indicados. Por este motivo, en cada caso, se deben analizar las medidas t√©cnicas, organizacionales y personales que haya que llevar a cabo para evitar dichos riesgos.

¬ ¬ ¬ ¬  Es necesario tener presente aspectos tan esenciales como la formaci√≥n, la informaci√≥n, la divulgaci√≥n, la adecuaci√≥n de las instalaciones, los procedimientos de intervenci√≥n, as√≠ como los equipos y herramientas. (AEDIVE y GANVAM, 2020)

¬ ¬ ¬ ¬  La NTSB a ra√≠z de una investigaci√≥n llevada a cabo en colisiones reales de veh√≠culos el√©ctricos que se incendiaron con posterioridad al choque, identific√≥ los riesgos de seguridad para los servicios de emergencia derivados de las bater√≠as de iones de litio de alto voltaje de los veh√≠culos: los incendios, la descarga el√©ctrica, los escapes t√©rmicos y la energ√≠a varada. (National Transportation Safety Board (NTSB), 2020)

¬ ¬ ¬ ¬  La Asociaci√≥n Nacional de Protecci√≥n Contra el Fuego (National Fire Protection Association, NFPA) en un estudio realizado sobre la capacitaci√≥n y formaci√≥n de los servicios de emergencia en la intervenci√≥n de siniestros viales con veh√≠culos de propulsi√≥n el√©ctrica, identificaron los riesgos, procedimientos y metodolog√≠as seguras en esta clase de veh√≠culos. Se determin√≥ que las colisiones de veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos provocan muertes potenciales y lesiones graves en la escena del siniestro vial, tanto para el personal de respuesta como para los ocupantes del veh√≠culo, as√≠ como la posibilidad de lesiones posteriores al incidente, muerte, o da√Īos a la propiedad de investigadores del accidente, el personal de remolque y salvamento.

¬ ¬ ¬ ¬  Los peligros potenciales identificados por colisiones de estos veh√≠culos se describen en la ‚ÄúInterim Guidance for Electric and Hybrid-Electric Vehicles Equipped with High Voltage Batteries‚ÄĚ de la Administraci√≥n Nacional de Seguridad del Tr√°fico en las Carreteras (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), e incluyen energ√≠a inmovilizada, movimiento silencioso, gases t√≥xicos e inflamables que emanan de una bater√≠a de Alto Voltaje (High Voltage, HV), fuga t√©rmica, incendios de la bater√≠a y la posibilidad de descarga el√©ctrica a trav√©s de cables y componentes de alto voltaje expuestos.¬ (Klock, 2013)

¬ ¬ ¬ ¬  En opini√≥n del Departamento de Transporte de EE.UU. (Departament of Transportation, DOT), esta nueva tecnolog√≠a h√≠brida y el√©ctrica no es en s√≠ misma m√°s peligrosa para los servicios de emergencia y el p√ļblico que los veh√≠culos convencionales con motor de combusti√≥n interna de gasolina o diesel. Considera que los servicios de emergencia simplemente no tienen la capacitaci√≥n y la experiencia en el manejo de incidentes de veh√≠culos el√©ctricos, comparado con los m√°s de cien a√Īos familiarizados con los veh√≠culos de combusti√≥n interna. (Klock, 2013, p√°g. 7)

¬ ¬ ¬ ¬  Cuando finalizan las operaciones de intervenci√≥n por parte de los servicios de emergencia, sobre todo si ha existido un incendio previo de las bater√≠as, contin√ļa existiendo un riesgo de incendio, ya que las bater√≠as pueden expulsar gases t√≥xicos e incluso volver a encenderse, lo que representa un riesgo para los servicios de auxilio en carretera, durante el remolque del veh√≠culo desde el lugar del accidente hasta el taller de reparaci√≥n o el CAT, donde continuar√° el riesgo durante su dep√≥sito, manipulaci√≥n y, en su caso, reciclaje.

¬ ¬ ¬ ¬  En resumen, durante la intervenci√≥n en incidentes y siniestros viales en los que est√°n involucrados veh√≠culos el√©ctricos con bater√≠as de iones de litio, el personal de emergencia y el personal de segunda respuesta, incluido tanto el personal de transporte del veh√≠culo, como el de reparaci√≥n, almacenaje y reciclaje, se enfrenta a una serie de riesgos de seguridad relacionados con la descarga el√©ctrica, fuga t√©rmica, encendido y reencendido de la bater√≠a y energ√≠a varada.

¬ ¬ ¬ ¬  Rask et Al (2020) revisaron los riesgos y peligros asociados a la energ√≠a varada que queda en los sistemas de bater√≠as de iones litio HV, con el objetivo de desarrollar una herramienta que permitiera al personal no experto, como los conductores de gr√ļas, evaluar y desactivar un sistema de bater√≠as HV despu√©s de un choque. El problema era que la herramienta requer√≠a una conexi√≥n directa a los m√≥dulos de bater√≠a internos a trav√©s de un puerto HV y, es muy probable que el Sistema de Gesti√≥n de Bater√≠as (Battery Management System, BMS) y/o el puerto HV se da√Īe como consecuencia de un choque o con ocasi√≥n de una fuga t√©rmica, lo que hace que el acceso sea imposible o muy problem√°tico. (National Transportation Safety Board (NTSB), 2020, p√°g. 61)

¬ ¬ ¬ ¬  En opini√≥n de la Asociaci√≥n Comercial Europea para la industria de seguridad y protecci√≥n contra incendios Euralarm (2022), la mera presencia de bater√≠as de iones litio representa un riesgo considerable de incendio y ‚Äúpara limitar la probabilidad y las consecuencias de un incendio de bater√≠as de iones litio debe adoptarse siempre una estrategia integral que incluya la prevenci√≥n de riesgos, la detecci√≥n temprana, las acciones de intervenci√≥n, la extinci√≥n activa y la separaci√≥n f√≠sica‚ÄĚ.

4.        RESPUESTA A LAS L√ćNEAS DE INVESTIGACI√ďN.

La pregunta que nos planteamos para abordar esta investigación es si los servicios de emergencia están formados adecuadamente para intervenir en un siniestro vial con implicación de vehículos eléctricos, y a partir de esta pregunta de partida nos planteamos tres preguntas derivadas que pasamos a analizar.

4.1. ¬ŅExiste una formaci√≥n reglada de actuaci√≥n en intervenciones en siniestros viales con implicaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos?

La Ley de Prevenci√≥n de Riesgos Laborales (LPRL)[4] exige una formaci√≥n necesaria y suficiente, centrada espec√≠ficamente en las funciones desempe√Īadas por el trabajador. En el mismo sentido se manifiesta el Real Decreto sobre riesgo el√©ctrico[5], enfocado principalmente a instalaciones el√©ctricas generales y no a las particularidades del veh√≠culo el√©ctrico.

¬ ¬ ¬ ¬  Durante la investigaci√≥n pudimos comprobar la existencia de normas reglamentarias sobre cursos y titulaciones de especializaci√≥n en mantenimiento de veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos, dirigidos a sectores como los de transporte, alquiler¬  y fabricaci√≥n de veh√≠culos, as√≠ como de cualificaci√≥n necesaria exigida a los profesionales de los CAT que se encarguen de la manipulaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos, que si bien puede ofrecer un contenido curricular, no resuelve las necesidades espec√≠ficas de los colectivos de emergencia de respuesta a un siniestro vial.[6]

¬ ¬ ¬ ¬  Hemos comprobado la existencia de algunos centros de formaci√≥n con cursos espec√≠ficos homologados en el manejo e intervenci√≥n de veh√≠culos de alta tensi√≥n, y en algunos casos incluso certificadoras como T√úV S√úD, si bien la formaci√≥n est√° orientada a las necesidades de los t√©cnicos para la realizaci√≥n de reparaciones seguras y sobre los veh√≠culos al final de su vida √ļtil.

¬ ¬ ¬ ¬  El Instituto de Investigaci√≥n sobre veh√≠culos Centro Zaragoza o el Centro Savyt Rescue Institute, son centros homologados en Espa√Īa que ofrecen adem√°s una formaci√≥n de primer nivel destinada, entre otros colectivos, a los profesionales de los servicios de emergencia.

¬ ¬ ¬ ¬  Algunas empresas como Irizar e-mobility, dispone de una formaci√≥n espec√≠fica dirigida a los conductores de autobuses fabricados por ellos.

¬ ¬ ¬ ¬  Al margen de las normativas referidas, en Espa√Īa no hay ninguna formaci√≥n reglada respecto a la manipulaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos de bater√≠as y de pila de combustible de hidr√≥geno por los servicios de emergencia.

¬ ¬ ¬ ¬  S√≠ encontramos en pa√≠ses de la U.E., como Alemania y Francia, una formaci√≥n reglada[7],¬  y si bien es de aplicaci√≥n exclusiva a esos pa√≠ses, puede servir de gu√≠a a efectos de establecer una formaci√≥n reglada en Espa√Īa. De hecho, los programas de los principales Centros formativos se estructuran en tres niveles de capacitaci√≥n que establecen, tanto la norma alemana como la francesa, pudiendo aplicarse el primer nivel al personal de emergencias.

¬ ¬ ¬ ¬  En EE.UU. la NFPA, tras detectar una carencia de formaci√≥n del servicio de bomberos sobre las nuevas tecnolog√≠as de propulsi√≥n, desarroll√≥ un programa integral de capacitaci√≥n junto a un manual de referencia r√°pida en escena, en una variedad de formatos y medios[8], sobre la base de una investigaci√≥n, llevada a cabo por los Doctores Jamie y Brian Mcallister (2019), cuyo objetivo era evaluar los enfoques actuales utilizados para la formaci√≥n y capacitaci√≥n en el servicio de bomberos y, de forma paralela, para otros colectivos de primera intervenci√≥n como m√©dicos de emergencia, enfermeros/as, agentes de orden p√ļblico e incluso a los profesionales de la ense√Īanza, en la que llegaron a la conclusi√≥n que para garantizar estar actualizados con los cambios que se producen y para evaluar los desaf√≠os al implementar requisitos uniformes de formaci√≥n, es necesario un modelo de formaci√≥n continua para los servicios de primera intervenci√≥n.¬ 

¬ ¬ ¬ ¬  En las entrevistas realizadas a los responsables de los colectivos de primera y segunda respuesta a un siniestro vial, asociaciones, investigadores y expertos[9], el Director de la Escuela de Tr√°fico de Guardia Civil, Coronel D. Jos√© Lope Galiana Fern√°ndez-Nespral¬ ¬  y¬  el Segundo Jefe del Sector de Tr√°fico de Arag√≥n de la Guardia Civil, Comandante D. Ra√ļl Castillo, opinan que el marco normativo existente sobre esta clase de veh√≠culos se ha focalizado en los requisitos de homologaci√≥n y seguridad, as√≠ como en las infraestructuras necesarias, pero deja de lado la seguridad en la manipulaci√≥n de estos veh√≠culos por el personal de respuesta ante un siniestro o auxilio y respecto a la formaci√≥n, reconocen una carencia para el colectivo de agentes.

¬ ¬ ¬ ¬  Respecto a las encuestas realizadas a los colectivos de primera respuesta a un siniestro vial[10] aunque la muestra es peque√Īa el dato es significativo, ya que el 60 % de los agentes encuestados manifiesta que hay una carencia de esta formaci√≥n espec√≠fica y el 40% restante que solo existe alguna clase de formaci√≥n.

¬ ¬ ¬ ¬ ¬  La Fiscal Delegada de Seguridad Vial de C√≥rdoba, D√Īa. Natalia Izquierdo Siles, adem√°s de ratificar esta carencia formativa en los servicios de emergencia, advierte de los riesgos que est√°n asumiendo los primeros intervinientes por una insuficiente formaci√≥n en las nuevas propulsiones.

¬ ¬ ¬ ¬  El Director Gerente de la Asociaci√≥n Profesional de T√©cnicos de Bomberos (APTB), D. Gabriel Mu√Īoz Simal, y el Jefe de Intervenci√≥n del Servicio de Contraincendios del Ayuntamiento de Zaragoza, D. David Galve Marzal, se√Īalan la lenta respuesta de formaci√≥n a los nuevos escenarios provocados por los veh√≠culos el√©ctricos, que es suplida por la experiencia y formaci√≥n general de los bomberos, as√≠ como la carencia de una norma que establezca un dise√Īo b√°sico de seguridad para todos los fabricantes, cuesti√≥n que hemos podido comprobar es recurrente tambi√©n en otros pa√≠ses.¬  En la encuesta realizada al colectivo de bomberos del Ayuntamiento y de la Diputaci√≥n Provincial de Zaragoza, pr√°cticamente el 63% y el 90% respectivamente, se√Īalan una carencia en cuanto a una formaci√≥n espec√≠fica.

¬ ¬ ¬ ¬  Del mismo modo, los agentes de la Polic√≠a Local y el personal sanitario, reconocen una carencia en cuanto a formaci√≥n, corroborado por el 73% de los agentes encuestados y del 100% de los sanitarios en las respectivas encuestas. Tanto el Intendente Principal de Tr√°fico y Seguridad Vial de la Polic√≠a Local del Ayuntamiento de Zaragoza, D. Juan M. Maroto Valer, como el responsable Seguridad y Protecci√≥n Civil (112) del Gobierno de Arag√≥n, D. Miguel A. Cavero, manifiestan una carencia absoluta de formaci√≥n espec√≠fica respecto a la intervenci√≥n y manejo de esta clase de veh√≠culos. En el mismo sentido se manifiesta el Ingeniero Jefe del Servicio de Conservaci√≥n y Explotaci√≥n de Carreteras del Estado, D. Rafael Benavente, respecto del colectivo de operarios de conservaci√≥n de carreteras, en el que la formaci√≥n es escasa o incluso nula.

¬ ¬ ¬ ¬  En cuanto a los presidentes de la Asociaci√≥n Aragonesa de Asistencia en Carretera (AARAC), D. Jos√© Alonso Doto, y la de Talleres de Reparaci√≥n de Veh√≠culos de Zaragoza (ATARVEZ), D. Jos√© A. Mora Sotoca, alegan la carencia formativa adem√°s de la falta de regulaci√≥n propia, si bien la presidenta de la Asociaci√≥n de Desguaces de Arag√≥n (ADESAR), D√Īa. M¬™ Antonia Cebollada, indica la existencia de iniciativas desde distintos sectores sobre una oferta formativa especializada, que se ir√° consolidando conforme se generalice el uso de este tipo de veh√≠culos.

¬ ¬ ¬ ¬  En la entrevista realizada a D Jos√© M. C√°ncer Ab√≥itiz, Director General del Centro de Experimentaci√≥n y Seguridad Vial de MAPFRE (CESVIMAP), y a D. Guillermo Magaz Pilar, Director General de la Asociaci√≥n de Entidades Colaboradoras con la Administraci√≥n en la Inspecci√≥n T√©cnica de Veh√≠culos (AECA-itv), se√Īalan una ausencia de normativa y consideran que hay una carencia formativa espec√≠fica.

¬ ¬ ¬ ¬  En el mismo sentido se manifiesta la ingeniera responsable del veh√≠culo el√©ctrico y movilidad del Instituto de investigaci√≥n sobre veh√≠culos Centro Zaragoza, D√Īa. Ana Olona, y la Subdirectora General Adjunta de Veh√≠culos de la DGT, D√Īa. Susana G√≥mez Garrido, aboga por avanzar hacia una normativa legal y reglamentaria de √°mbito europeo, reconociendo la inexistencia de una referencia unificada de formaci√≥n de √°mbito estatal.

¬ ¬ ¬ ¬  Tambi√©n hemos detectado durante la investigaci√≥n la falta de formaci√≥n y de informaci√≥n del conductor usuario de la v√≠a. Hac√≠amos referencia a la mayor complejidad en la conducci√≥n de esta clase de veh√≠culos y las consecuencias que podr√≠a tener en la siniestralidad, con la consiguiente necesidad de intervenci√≥n de los servicios de rescate o de auxilio en carretera.

¬ ¬ ¬ ¬  Al analizar las encuestas y entrevistas realizadas a profesionales del mundo de la formaci√≥n de conductores y responsables de la DGT y profesionales y expertos del √°mbito de la seguridad vial, observamos que no solo se considera la ausencia de formaci√≥n en los conductores usuarios de la v√≠a, sino tambi√©n de una mera informaci√≥n sobre esta clase de veh√≠culos.

¬ ¬ ¬ ¬  Mientras que el Vicepresidente Nacional de la Confederaci√≥n Nacional de Autoescuelas (CNAE), D. Sergio Olivera, considera necesaria una reeducaci√≥n de los conductores ante el diferente comportamiento de estos veh√≠culos durante la conducci√≥n, el Director del ONSV, considera que, si bien el grado de formaci√≥n de los conductores usuarios de la v√≠a es bajo, la reeducaci√≥n no es una soluci√≥n viable, debiendo actuar a trav√©s de campa√Īas de informaci√≥n y concienciaci√≥n, con participaci√≥n de los concesionarios de autom√≥viles, as√≠ como incluir la formaci√≥n sobre la conducci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos en el √°mbito de las Escuelas Particulares de Conductores (EPC).

¬ ¬ ¬ ¬  De la investigaci√≥n realizada podemos concluir que, si bien existe una cierta oferta formativa por distintas asociaciones y organizaciones en relaci√≥n con el veh√≠culo el√©ctrico, la formaci√≥n reglada existente est√° m√°s dirigida a los profesionales de los talleres de reparaci√≥n de veh√≠culos y de los CAT que a los servicios de emergencia de primera y segunda respuesta.

¬ ¬ ¬ ¬  En cuanto a los servicios de emergencia, salvo el servicio de bomberos en el que su formaci√≥n general podr√≠a suplir la formaci√≥n espec√≠fica necesaria para intervenciones de esta clase de veh√≠culos, el resto de intervinientes carecen de una formaci√≥n espec√≠fica, caso de los Sanitarios y Polic√≠as Locales y, si bien la ATGC acaba de dise√Īar un programa formativo, a√ļn no ha llegado a implementarse para que alcance a todos sus componentes, cuesti√≥n que deber√≠a abordarse a la mayor brevedad.

4.2. ¬ŅExiste un protocolo espec√≠fico unificado de actuaci√≥n en intervenciones en siniestros viales con esta clase de veh√≠culos?

La Asociaci√≥n Profesional de Rescate en Accidentes de Tr√°fico (APRAT) y la DGT publicaron un Manual B√°sico que recoge el Procedimiento Unificado de Rescate. Por otra parte, existen multitud de documentos de contenido variado desarrollados por diferentes actores de los servicios de emergencias a lo largo de la geograf√≠a espa√Īola, que recogen en diferentes formatos y en distinta medida, las diferentes fases del protocolo unificado de rescate en accidentes de tr√°fico, adaptado, m√°s o menos, a las singularidades del veh√≠culo el√©ctrico, pero sin que pueda hablarse de un protocolo unificado de actuaci√≥n conjunta. Se han analizado algunos procedimientos internos de actuaci√≥n de diferentes colectivos de intervenci√≥n de √°mbito regional. (Jimenez Onetti, y otros, 2015; Bonilla Blas, y otros, 2019; Mateo Fern√°ndez, 2021; Agencia de Seguridad y Emergencias Madrid (ASEM), 2019)

¬ ¬ ¬ ¬  Los dise√Īos cada vez m√°s seguros de los veh√≠culos traen a su vez nuevos desaf√≠os para el rescate de v√≠ctimas de un siniestro vial atrapadas en sus veh√≠culos, al igual que la aparici√≥n de nuevas formas de propulsi√≥n, como la utilizada por los veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos. Como encontrar y desconectar la bater√≠a en estos autom√≥viles es un problema a√Īadido, que puede verse agravado en funci√≥n de las deformaciones sufridas en la estructura del veh√≠culo como consecuencia del siniestro vial.

¬ ¬ ¬ ¬  Las hojas de rescate, elaboradas y distribuidas por los fabricantes de veh√≠culos para cada modelo, permiten identificar los riesgos. La utilizaci√≥n en toda Europa de una hoja de rescate estandarizada es vital en situaciones en las que cuenta cada segundo, evitando retrasos innecesarios al proporcionar a los equipos de rescate la informaci√≥n necesaria.


 

Figura 7

Hoja de rescate autob√ļs urbano 100% el√©ctrico Irizar ietram.

Fuente: Avanza Zaragoza.

¬ ¬ ¬ ¬ ¬  Euro NCAP en colaboraci√≥n con el Comit√© T√©cnico Internacional de prevenci√≥n y extinci√≥n del Fuego (International Association of Fire and Rescue Services/Comit√© Technique International de pr√©vention et d¬īextinction du Feu, CTIF) desarroll√≥ la aplicaci√≥n Euro Rescue que permite a los servicios de emergencias acceder de una forma √°gil a informaci√≥n relevante del veh√≠culo.[11]

¬ ¬ ¬ ¬  Ya en el a√Īo 2010, la NFPA coorganiz√≥ con la Sociedad de Ingenieros Automotrices, SAE Internacional (Society of Automotive Engineers, SAE) una Cumbre Nacional, para abordar cuestiones relacionadas con c√≥digos y est√°ndares de seguridad de veh√≠culos el√©ctricos, infraestructura y personal de emergencia. Su objetivo era que personas, organizaciones y agencias clave, desarrollaran un conocimiento com√ļn para garantizar los est√°ndares de seguridad el√©ctrica y contraincendios que afectan a los veh√≠culos el√©ctricos. En 2016 se celebr√≥ nuevamente una cumbre de seguridad sobre el veh√≠culo de combustible alternativo, ante el imparable crecimiento experimentado, llegando a la conclusi√≥n que ‚Äúlo m√°s importante para el personal de respuesta a emergencias es una compresi√≥n clara y r√°pida de todos los peligros a los que se enfrentan, especialmente durante una emergencia, cuando la informaci√≥n precisa en tiempo real es fundamental.‚ÄĚ (Grant, Alternative Fuel Vehicle Safety Summit, 2016)

¬ ¬ ¬ ¬  Las organizaciones americanas NFPA y NTSB a ra√≠z de sendas investigaciones identificaron los riesgos de seguridad para los servicios de emergencia, planteando que el problema principal es la gran cantidad de informaci√≥n de seguridad vital sobre un autom√≥vil a la que un rescatista necesita acceder ante la respuesta a un accidente y con el fin de limitar el nivel de riesgo y adoptar soluciones integradas de protecci√≥n e intervenci√≥n desarroll√≥ una gu√≠a de campo de referencia r√°pida (Electric/Hybrid Vehicle Emergency Fiel Guide, EFG), adem√°s de una serie de recomendaciones de mejores pr√°cticas y procedimientos comunes para la protecci√≥n del personal de respuesta a emergencia.[12]

¬ ¬ ¬ ¬  La NFPA, llev√≥ a cabo una investigaci√≥n para evaluar las diferencias de los incendios de veh√≠culos con motor de combusti√≥n interna con los incendios asociados a veh√≠culos el√©ctricos. Con el objetivo de reforzar la Gu√≠a de campo de emergencia para veh√≠culos el√©ctricos de la NFPA, el proyecto buscaba desarrollar las mejores pr√°cticas para los procedimientos de respuesta de emergencias para incidentes de bater√≠as con veh√≠culos el√©ctricos.¬ (Long Jr., Blum, Bress, & Cotts, 2013)

¬ ¬ ¬ ¬  La NFPA mantiene una colecci√≥n de Gu√≠as de Respuesta a Emergencias (Emergency Response Guides, ERG) de m√°s de 35 fabricantes de veh√≠culos de combustible alternativo, que pueden descargarse de forma gratuita. (U.S. Fire Administration (USFA), 2022)[13]

¬ ¬ ¬ ¬  Euralarm (2022), confeccion√≥ una gu√≠a sobre soluciones integradas de protecci√≥n contraincendios para bater√≠as de iones litio, destinada a los profesionales de la seguridad, la protecci√≥n, la extinci√≥n y la supresi√≥n de incendios en relaci√≥n con el uso, el almacenamiento y el transporte de bater√≠as de iones de litio y su riesgo de incendio.

¬ ¬ ¬ ¬  Pa√≠ses europeos como Alemania, a partir del trabajo realizado por Katharina W√∂hrl et Al (2021), del CARISSMA Institute of Electric, Connected and Secure Mobility (CECOS), elaboraron un documento de recomendaciones y manejo de veh√≠culos el√©ctricos accidentados, en el que adem√°s de analizar los riesgos para los servicios de rescate, establecen los Procedimientos Generales para Accidentes de Tr√°fico con BEV y la secuencia de rescate a partir de la llamada de emergencia hasta el remolque y posterior reciclaje del veh√≠culo. Francia ha desarrollado tambi√©n una serie gu√≠as y documentos de recomendaciones y manejo de veh√≠culos el√©ctricos accidentados.

¬ ¬ ¬ ¬  Organizaciones como el CTIF y SAE Internacional (2019), desarrollaron respectivamente la norma ISO 17840¬  y la pr√°ctica recomendada SAE 2990, cuyo objetivo es el establecimiento de un formato est√°ndar de las gu√≠as de respuesta a emergencias y una serie de recomendaciones de mejores pr√°cticas y procedimientos comunes para la protecci√≥n del personal de respuesta a emergencias.

¬ ¬ ¬ ¬  La NTSB (2020), debido a que el dise√Īo de los veh√≠culos el√©ctricos es diferente para las distintas marcas y modelos, y dado que el personal de respuesta para el rescate y la extinci√≥n de incendios, necesita una gu√≠a de emergencia pr√°ctica espec√≠fica para las caracter√≠sticas de cada veh√≠culo el√©ctrico, recomend√≥ el cumplimiento de la norma ISO 17840 en las ERG de veh√≠culos el√©ctricos de los fabricantes.

¬ ¬ ¬ ¬  En una investigaci√≥n del a√Īo 2020 de la NTSB sobre los riesgos de seguridad a los que se enfrentan los servicios de emergencia cuando intervienen en veh√≠culos con bater√≠as de iones de litio de alto voltaje[14], adem√°s de identificar los riesgos a los que se enfrenta el personal de respuesta a emergencias, identific√≥ dos carencias de seguridad: insuficiencia de las gu√≠as de respuesta a emergencia de los fabricantes de veh√≠culos para minimizar los riesgos planteados por los incendios de las bater√≠as, para los primeros y segundos respondedores, y brechas en los est√°ndares de seguridad y la investigaci√≥n relacionada con las bater√≠as en colisiones a alta velocidad. (National Transportation Safety Board (NTSB), 2020)

La encuesta realizada a los 166 profesionales de los colectivos de primera respuesta (agentes, bomberos y sanitarios) es pr√°cticamente un√°nime. La totalidad de los responsables de los colectivos de emergencias de primera y segunda respuesta entrevistados se√Īalan la necesidad de contar con un protocolo de actuaci√≥n unificado y coordinado entre los distintos agentes intervinientes.

¬ ¬ ¬ ¬  El Director de la Escuela de Tr√°fico, considera b√°sico la existencia de ese protocolo junto a la formaci√≥n, m√°xime cuando en muchas ocasiones ser√°n los agentes de la Guardia Civil quienes lleguen los primeros al siniestro con un escenario de necesidad de auxilio inmediato y el Director Gerente de APTB se√Īala la extensi√≥n del protocolo de √°mbito estatal a nivel europeo.

¬ ¬ ¬ ¬  D√Īa. Susana Garrido de la DGT, considera conveniente contar con un protocolo unificado, coordinado y actualizado peri√≥dicamente con las innovaciones de este tipo de sistemas de propulsi√≥n y D. Jes√ļs Moncl√ļs, Director del √°rea de prevenci√≥n y seguridad vial de la Fundaci√≥n MAPFRE, ve una oportunidad para trabajar en unos protocolos y formaciones est√°ndares en la U.E. e incluso a nivel m√°s internacional.

¬ ¬ ¬ ¬  La Fiscal Delegada de Seguridad Vial, precisa que adem√°s de los apartados comunes y b√°sicos destinados a todos los primeros intervinientes para garantizar su seguridad en la intervenci√≥n, debe incluir los apartados correspondientes que respeten las especificidades de cada colectivo, especialmente el de bomberos ya que son los destinados a reducir o anular los riesgos que estos veh√≠culos generen.

¬ ¬ ¬ ¬  ATARVEZ y ADESAR consideran necesario un protocolo unificado, AECA-itv por su parte manifiesta no disponer de un procedimiento espec√≠fico, accediendo a la informaci√≥n a trav√©s de programas y plataformas comerciales y AARAC, considera del todo necesario establecer un protocolo de actuaci√≥n unificado que coordine los servicios de gr√ļa con otros agentes de intervenci√≥n y, aporta informaci√≥n sobre que ninguna de las empresas de auxilio en carretera encuestadas por la propia asociaci√≥n, ha sido informada, conoce o aplica un protocolo, ya sea interno o coordinado, entre los distintos agentes de intervenci√≥n de primera o segunda respuesta.

¬ ¬ ¬ ¬  La investigadora de Centro Zaragoza, D√Īa. Ana Olona, opina que la informaci√≥n suministrada por los fabricantes es adecuada, si bien es cierto que al no haber una ubicaci√≥n universal y com√ļn del conector de mantenimiento para desconectar el HV se hace necesario apoyarse en la Hoja de Rescate y resalta la importancia de que cuando el veh√≠culo el√©ctrico averiado o accidentado llegue al taller, se facilite la informaci√≥n de las actuaciones que se han realizado sobre el mismo, permitiendo que el taller conozca las actuaciones realizadas sobre el veh√≠culo, lo que contribuir√° a que dicho personal adopte, en su caso, las medidas m√°s adecuadas de protecci√≥n y/o prevenci√≥n antes de manipular el veh√≠culo el√©ctrico o sus componentes.

¬ ¬ ¬ ¬  P√©rez de Luc√≠a de AEDIVE, considera que lo que hay es una falta de informaci√≥n suficiente que d√© a conocer a los diferentes colectivos la documentaci√≥n disponible y c√≥mo acceder a la misma.

¬ ¬ ¬ ¬  En el proyecto de capacitaci√≥n de la comunidad de emergencias de los EE.UU. desarrollado por la NFPA, precisamente uno de sus objetivos era establecer mejores comunicaciones entre los fabricantes de autom√≥viles y los servicios de emergencias para mejorar el acceso a la informaci√≥n de seguridad necesaria. (Klock, 2013)

¬ ¬ ¬ ¬  Podemos concluir que hay informaci√≥n puesta a disposici√≥n de los diferentes colectivos a trav√©s de las hojas de rescate, pero salvo el Manual B√°sico de APRAT/DGT, no hay un protocolo espec√≠fico de intervenci√≥n en siniestros viales con veh√≠culos el√©ctrico o h√≠bridos implicados. Existe m√°s una voluntariedad por parte de algunos Servicios de Emergencias de regular estos procedimientos que la existencia de aut√©nticos protocolos o gu√≠as y, que en ning√ļn caso est√°n unificados, coordinados y generalizados.

¬ ¬ ¬ ¬  Nada que ver con las investigaciones y estudios de las agencias americanas NFPA y NTSB, as√≠ como las cumbres para el desarrollo de un conocimiento com√ļn, de c√≥digos y est√°ndares de seguridad, la aprobaci√≥n de una Gu√≠a r√°pida de emergencia, recopilaci√≥n de informaci√≥n cr√≠tica y de gu√≠as de fabricantes, una formaci√≥n continuada de los servicios de emergencia y en definitiva procedimientos comunes de actuaci√≥n.

¬ ¬ ¬ ¬  La respuesta de los actores implicados en la intervenci√≥n es pr√°cticamente un√°nime sobre la necesidad de un protocolo de actuaci√≥n unificado, protocolo que se extienda tambi√©n a los segundos respondedores, opini√≥n que es respaldada por la pr√°ctica totalidad de las personas entrevistadas, pertenecientes a diversos √°mbitos, incluyendo algunos de ellos la necesidad de que dicho protocolo unificado sea incluso a nivel europeo.

4.3. ¬ŅDispone el personal de emergencias de los equipos de protecci√≥n necesarios para estas intervenciones?

Todas las medidas de seguridad y salud en el trabajo deben cumplir los principios generales de prevención de riesgos establecidos en la LPRL y demás normativa de aplicación, aplicar el principio de minimización de riesgos y no olvidar que una fuente de peligro son la falta de cualificación y las instrucciones inadecuadas a los empleados.

¬ ¬ ¬ ¬  Dependiendo del colectivo profesional que deba manipular o reparar un veh√≠culo el√©ctrico accidentado o averiado, se va a exponer a un tipo u otro de los riesgos indicados anteriormente. Por este motivo, en cada caso, se deben analizar las medidas t√©cnicas, organizacionales y personales que haya que llevar a cabo para evitar dichos riesgos.

¬ ¬ ¬ ¬  Para la manipulaci√≥n segura de un veh√≠culo el√©ctrico e h√≠brido existen Equipos de Protecci√≥n Individual (EPI) obligatorios y otros recomendados. Todo aquel que tiene que manipular o reparar un veh√≠culo el√©ctrico o h√≠brido accidentado deber√° utilizar obligatoriamente los siguientes EPI: Guantes y calzado con protecci√≥n diel√©ctrica, gafas contra impacto y el Equipo de Respiraci√≥n Aut√≥noma (ERA) para el colectivo de bomberos.[15]

¬ ¬ ¬ ¬  De las encuestas realizadas al personal perteneciente a los colectivos de primera intervenci√≥n, se desprende que salvo en el caso de los bomberos, mayoritariamente los agentes y sanitarios opinan que se les deber√≠a proporcionar los EPI necesarios cuando la intervenci√≥n se produzca con implicaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos.

¬ ¬ ¬ ¬  La Fiscal de Seguridad Vial entrevistada, opina que los agentes deben esperar a la llegada de los bomberos, procediendo entretanto a la identificaci√≥n del veh√≠culo, inmovilizarlo en su caso y establecer una zona de seguridad, viendo factible contar con guantes diel√©ctricos para ocasiones puntuales.

¬ ¬ ¬ ¬  El Manual B√°sico de Rescate en Accidentes de Tr√°fico, establece en el protocolo general que, en el caso de fueran los agentes de la ATGC los primeros en llegar al accidente (lo ordinario en las v√≠as interurbanas) y en el caso de riesgo inminente para la v√≠ctima, se permite su extracci√≥n con la correspondiente ubicaci√≥n posterior de la v√≠ctima en una zona segura hasta la llegada de Bomberos o Servicios Sanitarios. Nos encontramos ante la disyuntiva de una intervenci√≥n necesaria de rescate y una desprotecci√≥n del agente al no disponer siquiera de un equipo de protecci√≥n m√≠nimo contra el riesgo el√©ctrico.

¬ ¬ ¬ ¬  Del estudio realizado se desprende que los guantes de protecci√≥n diel√©ctricos que protegen del contacto, aunque sea accidental con un elemento conductor, as√≠ como las gafas que evitan posibles quemaduras en la cara producidas por arco el√©ctrico, son dos EPI con los que deber√≠an contar los agentes que intervienen en siniestros viales con implicaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos.

¬ ¬ ¬ ¬  El Jefe de Intervenci√≥n de Bomberos manifiesta que, si el interviniente va a actuar sobre un riesgo debe tener su EPI adecuado y, realiza una aportaci√≥n de suma importancia al se√Īalar que la utilizaci√≥n de equipos de categor√≠a III (los que protegen contra riesgos que pueden tener consecuencias muy graves como la muerte o da√Īos irreversibles) como son los guantes de protecci√≥n diel√©ctricos o un ERA, debe ir acompa√Īada de un entrenamiento en su utilizaci√≥n y un mantenimiento adecuado. Lo que nos conduce nuevamente a la necesidad de una formaci√≥n reglada y unificada que contemple todos los aspectos.

5.        CONCLUSIONES.

Conforme a lo expuesto en el an√°lisis realizado, confirmamos que, si bien existe informaci√≥n y gu√≠as disponibles, no se ha encontrado ni una formaci√≥n reglada ni protocolos de actuaci√≥n unificados en Espa√Īa dirigidos a los servicios de emergencias que intervienen en siniestros viales con implicaci√≥n de veh√≠culos con propulsi√≥n el√©ctrica. Se ha constatado carencias en cuanto a la necesaria formaci√≥n adecuada de los servicios de emergencia durante la intervenci√≥n en un siniestro vial con implicaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos, e incluso las gu√≠as de respuesta a emergencia de los fabricantes de veh√≠culos presentan algunas carencias para minimizar los riesgos planteados.

¬ ¬ ¬ ¬  Haremos algunas recomendaciones en la l√≠nea de las investigaciones llevadas a cabo por las organizaciones y agencias clave referenciadas, y de las opiniones de los profesionales y expertos en la materia que han sido entrevistado con motivo de este trabajo.

¬ ¬ ¬ ¬  La primera propuesta es, organizar una cumbre nacional, al estilo de la celebrada en los EE.UU. en 2010 y 2016 por la Fundaci√≥n de Investigaci√≥n de Protecci√≥n Contraincendios de la NFPA (Fire Protection Research Foundation), para abordar cuestiones relacionadas con est√°ndares de formaci√≥n y seguridad que afectan, a los veh√≠culos el√©ctricos y con otros sistemas de propulsi√≥n distintos a los de combusti√≥n tradicionales, as√≠ como, al personal de emergencia de primera y segunda respuesta.

¬ ¬ ¬ ¬  Dada la compleja organizaci√≥n territorial del Estado espa√Īol, con tres √°mbitos territoriales y competenciales, habr√° que determinar qu√© administraciones, organismos, instituciones, etc. de √°mbito nacional y/o sectoriales deber√°n participar. La organizaci√≥n federal de pa√≠ses como EE.UU. y Alemania, unido a que ambos han realizado investigaciones sobre la materia objeto de estudio y disponen de una formaci√≥n reglada y de protocolos estandarizados, podr√≠a marcar la hoja de ruta de una iniciativa, incluso a nivel europeo, para abordar de una manera integral los retos actuales y futuros que, en materia de seguridad y medio ambiente, trae la creciente implantaci√≥n de veh√≠culos con nuevas energ√≠as de propulsi√≥n. Propuesta secundada por los responsables entrevistados de DGT, Fundaci√≥n MAPFRE y la asociaci√≥n APTB.

¬ ¬ ¬ ¬  Otras Instituciones, asociaciones, institutos, fundaciones, investigadores de la Universidad y otros √°mbitos relacionados con las nuevas tecnolog√≠as de la motorizaci√≥n de veh√≠culos y los est√°ndares de seguridad deber√°n formar parte de un equipo multidisciplinar y asociaciones de fabricantes y concesionarios, como ANFAC y FACONAUTO, son imprescindibles en cuanto que de los fabricantes depende en gran medida la informaci√≥n necesaria que figure en las gu√≠as y hojas de respuesta para minimizar los riesgos de esta clase de veh√≠culos.

¬ ¬ ¬ ¬  Siguiendo la l√≠nea de la NFPA estadounidense, deber√≠a desarrollarse un programa integral de capacitaci√≥n para los servicios de emergencia y desarrollar una gu√≠a de referencia r√°pida en la escena del siniestro o incidente vial, por lo que ser√≠a recomendable a√Īadir a la formaci√≥n reglada del Real Decreto 614/2001, las directrices de la norma alemana DGUV 200-06 y de la norma francesa NFC 18-550.

¬ ¬ ¬ ¬  La formaci√≥n y capacitaci√≥n continua de los profesionales sanitarios y de emergencias es fundamental, por lo que deber√≠a programarse una actualizaci√≥n permanente a medida que se vayan desarrollando nuevas tecnolog√≠as de propulsi√≥n, que no deber√≠a limitarse a una formaci√≥n exclusivamente acad√©mica, debiendo incluir actividades como cursos de especializaci√≥n y actualizaci√≥n, jornadas o foros de intercambio de experiencias.

¬ ¬ ¬ ¬  Adoptando la propuesta alemana, para suplir la imposibilidad actual de acceder a los datos de los par√°metros relevantes de la bater√≠a, ya que est√°n encriptados y son accesibles solo para los fabricantes, promover entre los fabricantes el desarrollo en los nuevos dise√Īos de los veh√≠culos, de un futuro Registrador de Datos de Eventos (Event Data Recorder, EDR) que act√ļa como una caja negra, que contenga un m√≠nimo de datos requeridos sobre el accidente. Datos que se env√≠an a un centro de datos y que estar√≠an disponibles inmediatamente despu√©s del choque. (W√∂hrl, Geisbauer, Nebl, Lott, & Schweiger, 2021, p√°g. 15)

¬ ¬ ¬ ¬  Realizar campa√Īas informativas y de concienciaci√≥n, utilizando los resultados de las investigaciones, ser√≠a una buena pr√°ctica a implementar. Incluir en el protocolo de actuaci√≥n la transmisi√≥n de datos sobre la bater√≠a y el sistema de propulsi√≥n a los equipos de emergencias y el acceso en tiempo real a la matr√≠cula y datos t√©cnicos de los veh√≠culos, ser√≠a otra buena pr√°ctica.


 

Referencias

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[1] Entrevista telefónica el 14 de marzo de 2023.

[2] La cifra de vehículos incluye los vehículos eléctricos de batería y de autonomía extendida (Battery Electric Vehicle, BEV + Range Estended Electric Vehicle, REEV) y los vehículos eléctrico híbridos y eléctrico híbrido enchufable (Hybrid Electric Vehicle, HEV + Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV).

 

 

[3] Entrevista telefónica el 1 de abril de 2023.

 

[4] Art√≠culos 18 y 19 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevenci√≥n de Riesgos Laborales (BOE n√ļm. 269, de 10 de noviembre)

[5] Art√≠culo 5 del Real Decreto 614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones m√≠nimas para la protecci√≥n de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo el√©ctrico (BOE n√ļm. 148, de 21 de junio)

[6] Real Decreto 265/2021, de 13 de abril, sobre veh√≠culos al final de su vida √ļtil y por el que se modifica el anexo VI del Reglamento General de Veh√≠culos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre (BOE n√ļm. 89, de 14 de abril); Real Decreto 281/2021, de 20 de abril (BOE n√ļm. 111, de 10 de mayo) y Real Decreto 109/2022, de 8 de febrero (BOE n√ļm. 34, de 9 de febrero), por el que se establecen los Cursos de especializaci√≥n en mantenimiento y seguridad en sistemas de veh√≠culos h√≠bridos y el√©ctricos.

[7] La formación reglada alemana es la DGUV 200-006 (2012), en la que se establecen los criterios formativos, así como los niveles de cualificación y los métodos de trabajo. La acreditación se obtiene mediante un examen en la Cámara de Comercio Alemana.

La norma francesa es la NFC 18-550, elaborada por la Comisión U21 de Prevención de Accidentes Eléctricos (2015), aprobada por la Asociación Francesa para Estandarización (Association Française de Normalisation, AFNOR), basada en requisitos y procedimientos reglamentarios para garantizar la seguridad de las personas frente a riesgos eléctricos.

[8] La oferta educativa de la NFPA est√° disponible en el portal web www.EVSafetyTraining.org

[9] En los meses de marzo y abril de 2023, se realizaron 22 entrevistas personales, telefónicas y por correo electrónico, a responsables de los colectivos de primera respuesta (ATGC y Policía Local, bomberos y sanitarios) y de segunda respuesta (auxilio en carretera, conservación de carreteras), así como de otros colectivos que intervienen en la manipulación de estos vehículos, como los talleres de reparación de vehículos y los CAT, además de responsables de la administración, asociaciones, investigadores y expertos relacionados con el vehículo eléctrico.

[10] Se realizó una encuesta a 166 profesionales de los colectivos de Guardia Civil, Policía Local, Bomberos y Sanitarios del 112 de la provincia de Zaragoza, mediante un formulario con seis preguntas con ítems de respuesta predeterminados.

 

[11] La aplicaci√≥n ‚ÄúEuro Rescue‚ÄĚ est√° disponible tanto para Apple (https://lnkd.in/gZKN_Qd) como para Android (https://lnkd.in/gPPhpCY). Tambi√©n est√° la aplicaci√≥n Crash Recovery System de Moditech para Apple (https://apps.apple.com/app/crash-recovery-system/id1468268628?ls=1) y para Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=crs.mobile.moditech.com

[12] La Guía práctica de emergencia para vehículos eléctricos/híbridos (Electric/Hybrid Vehicle Emergency Fiel Guide, EFG) contiene solo la información de seguridad BEV más importante y está disponible como manual impreso y en dispositivos móviles inteligentes, en un formato altamente indexado y consistente para cada fabricante.

[14] Informe de investigación NTSB/SR-20/01

 

[15] Los guantes diel√©ctricos deben cumplir la norma UNE-EN 60903:2005 que especifica los requisitos para la fabricaci√≥n, verificaci√≥n y correcta utilizaci√≥n de los guantes y manoplas aislantes de la electricidad, con y sin protecci√≥n mec√°nica. Las pantallas faciales certificadas seg√ļn UNE-EN 166-2002 (protecci√≥n individual de los ojos) son los √ļnicos protectores oculares v√°lidos para esta zona del cuerpo, adem√°s incluyen la exigencia de protecci√≥n contra arco el√©ctrico de cortocircuito.